Баб-эль-Мандебский пролив

Первые исторически подтверждённые морские плавания через пролив совершали древние египтяне. В XXVI веке до н. э., во время правления фараона Сахура, египетская экспедиция прошла вдоль берега Красного моря и через Баб-эль-Мандебский пролив вышла в Аденский залив, достигнув страны Пунт (современные Сомали и Йемен). Из этой экспедиции в Египет были доставлены чёрное дерево, мирра и электрум^[1].

В современную эпоху значение пролива резко возросло после открытия Суэцкого канала в 1869 году^[2]. Британская империя оккупировала остров Перим в 1857 году, построив там маяк в 1861 году и используя его как угольную станцию для пароходов, следовавших в порт Аден^[3]. Остров оставался под британским контролем как часть колонии Аден до конца 1960-х годов, когда был передан Йемену^[4].

Пролив имеет длину около 115 километров. В самом узком месте между Йеменом с одной стороны и Джибути и Эритреей с другой, где проходят судоходные каналы, ширина сокращается до 29 км^[5][6]. Для судоходства доступны два канала шириной по 3,2 км каждый для входящего и исходящего судоходства^[7].

Акватория пролива разделяется вулканическим островом Перим на два неравных судоходных канала^[7]:

• Большой проход (Дахг-эль-Мейум) — ширина от 20 до 25 километров, глубина до 310 метров
• Малый проход (Баб-Искендер) — ширина около 3 километров, глубина от 10 до 30 метров

К югу от острова Перим располагается группа из семи небольших скалистых вулканических островов Себа, которые принадлежат Джибути. К северо-западу находятся острова Думейра, контролируемые Джибути, но оспариваемые Эритреей^[8].

Навигация в проливе считается сложной из-за географических и климатических особенностей. Название пролива («врата слёз» или «врата скорби») исторически связано с высокой опасностью плавания через него из-за узких проходов, наличия коралловых рифов, подводных течений и отмелей^[7]. Пролив является узким местом в глобальных морских маршрутах, критически важным для глобальной энергетической безопасности^[5].

Климатические условия в регионе подвержены сезонным колебаниям. В зимний период (с октября по май) в районе преобладают северо-западные ветры, а в летний период (с июня по сентябрь) — юго-восточные муссонные ветры, которые могут вызывать значительное волнение на море^[9].

Между Красным морем и Индийским океаном через пролив происходит интенсивный водообмен. В зимний период поверхностное течение несёт менее солёную воду в Красное море, а глубинное течение выносит более солёную воду из Красного моря. Летом сток солёных вод из Красного моря осуществляется как поверхностным, так и придонным течением, в то время как приток вод в Красное море происходит промежуточным течением.

Пролив является одним из важнейших и наиболее стратегически значимых морских маршрутов в мире, соединяющим Европу с Азией и обеспечивающим кратчайший путь для мировой торговли. Ежегодно через пролив проходит от 10 до 12 % всего мирового торгового грузооборота по морю^[10].

Маршрут важен для мировой энергетики. В 2018 году через пролив проходило примерно 6,2 млн баррелей в сутки сырой нефти, конденсата и нефтепродуктов в направлении Европы, Азии и США, что составило около 9 % всей морской торговли нефтью в 2017 году. Примерно 3,6 миллиона баррелей в сутки из этого объёма шли в Европу, а 2,6 миллиона баррелей в сутки шли главным образом на азиатские рынки, такие как Сингапур, Китай и Индия^[5]. Через пролив также проходит значительное количество сжиженного природного газа, хотя объёмы варьируются в зависимости от спроса и развития инфраструктуры^[11].

Любые перебои в судоходстве через пролив имеют глобальные экономические последствия. Альтернативный маршрут в обход Африки (через мыс Доброй Надежды) увеличивает время доставки грузов из Азии в Европу в среднем на 10—15 дней, что приводит к резкому росту стоимости фрахта, увеличению расхода топлива и существенному повышению страховых премий^[10].

Для Джибути транзитная торговля через пролив и обслуживание иностранных военных контингентов составляют основу экономики. Порт Джибути является жизненно важным узлом для соседней Эфиопии, обслуживая значительную часть её морской торговли^[12][13].

Из-за стратегической важности пролива в Джибути размещены военно-морские базы ряда государств, стремящихся обеспечить безопасность своих торговых путей. Это французская база (с 1977 года), американская база (с 2002 года), японская база (с 2011 года), итальянская база (с 2012 года) и китайская база (с 2017 года)^[2].

Через пролив проходят крупные морские суда, включая танкеры для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов, крупные контейнеровозы и балкеры водоизмещением более 10 000 тонн^[14]. Основным ограничением для судов, следующих транзитом через пролив и далее через Суэцкий канал, является осадка, которая не должна превышать 20 метров^[15].

С начала XXI века безопасность судоходства в районе пролива регулярно подвергалась угрозам. В 2006—2012 годах в Аденском заливе к югу от пролива действовали сомалийские пираты.

С 2014 года главную угрозу для судоходства представляет гражданский конфликт в Йемене. Северо-западный участок йеменского побережья, включая порты Ходейда и Салиф, контролируется хуситами. Начиная с 2018 года, хуситы периодически атакуют коммерческие и военные суда с использованием противокорабельных ракет, беспилотников и заминированных лодок^[10].

Ситуация обострилась в ноябре 2023 года на фоне конфликта в секторе Газа. Хуситы начали регулярные нападения на суда, связанные с Израилем, а затем с США и Великобританией. В ответ на эти действия в декабре США и их союзники начали военную операцию для защиты судоходства в проливе^[16].

В августе 2025 года через пролив прошло 1 044 судов, что стало наивысшим показателем с января 2024 года, когда судоходство в регионе резко сократилось в результате атак хуситов в конце 2023 года. Однако это число остаётся значительно ниже нормальных уровней^[14].

Сложные навигационные условия в проливе и прилегающих водах Красного моря неоднократно приводили к крупным морским катастрофам. Среди известных исторических кораблекрушений — гибель британского сухогруза SS Thistlegorm во время Второй мировой войны; позднее он стал одним из самых популярных объектов для дайвинга^[17].

15 декабря 1991 года произошла одна из крупнейших морских катастроф в Красном море. Пассажирский паром Salem Express, следовавший из Джидды в Сафагу с паломниками, вернувшимися из Мекки, во время шторма с ураганными ветрами столкнулся с рифом Хайндман. Капитан Хасан Моро, командовавший судном с 1988 года, решил сократить маршрут, оставаясь ближе к берегу, однако неправильно определил позицию корабля^[18]. В результате столкновения образовалось отверстие в борту, а удар вызвал открытие носовой погрузочной двери, через которую хлынула вода. Паром затонул менее чем за 20 минут. По официальным данным, жертвами кораблекрушения стали 464 человека, однако некоторые источники предполагают, что число погибших могло быть значительно выше, до 1 200 человек, из-за перегруженности судна^[18].

25 ноября 2024 года в акватории Красного море потерпела крушение туристическая яхта Sea Story у рифа Шааб Сатайя близ египетского курорта Марса-эль-Алам. На борту находились 31 пассажир и 13 членов экипажа; в результате спасательной операции удалось спасти 28 человек^[19].

В июле 2025 года два балкера, Magic Seas и Eternity C, были потоплены в результате атак хуситов. Тогда погибли четыре члена экипажа Eternity C^[14].