Тоннель под Беринговым проливом
Тонне́ль под Бе́ринговым проли́вом (англ. Bering Strait tunnel) — совокупность проектов подводного железнодорожного, а в отдельных вариантах мультитранспортного, тоннеля между Чукоткой и Аляской длиной около 80-100 км. Переход рассматривается как ключевое звено трансконтинентального коридора Евразия — Северная Америка. Идея обсуждается с конца XIX века, однако ни один вариант не реализован; единого утверждённого межгосударственного плана строительства не существует[1].
Общие сведения
| Тоннель под Беринговым проливом | |
|---|---|
| англ. Bering Strait tunnel | |
| Область использования | Транспортное строительство, мегапроекты, межконтинентальные тоннели |
| Дата появления | конец XIX века |
| Место появления | Северная Америка · Россия |
Географический и инженерный контекст
Берингов пролив соединяет Берингово море с Чукотским морем и разделяет Азию и Северную Америку.
В наиболее узкой части расстояние между мысом Дежнёва и мысом Принца Уэльского составляет около 85-90 км, а средняя глубина — 30-50 м.
В середине пролива находятся Диомидовы острова: российский остров Ратманова и американский остров Крузенштерна, разделённые менее чем четырьмя километрами[2].
Для района характерны сильные ветры, штормы и сезонно меняющаяся ледовая обстановка: встречаются припай, дрейфующий паковый и блинчатый лёд. Ледовые поля сохраняются значительную часть года, а отдельные льдины могут оставаться в проливе и летом. Эти условия осложняют морские изыскания, снабжение строительных площадок, устройство порталов и возможных островных шахт.
Относительно небольшая глубина пролива не устраняет основных инженерных рисков. Для выбора трассы потребовались бы детальные исследования донных отложений и коренных пород, а сооружение длиной в десятки километров нуждалось бы в сложных системах вентиляции, водоотлива, пожарной безопасности и эвакуации. Северо-запад Аляски и восток Чукотки относятся к зоне рассеянной сейсмичности, протягивающейся через пролив; на береговых подходах дополнительную проблему создают вечная мерзлота и снижение несущей способности грунтов при её оттаивании[3][4].
Описание проекта
Основные параметры
Единого проекта тоннеля и окончательно выбранной трассы не существует. Оценка около 86 км соответствует ширине пролива между материковыми берегами; в вариантах, учитывающих заглублённые порталы, обход неблагоприятных геологических участков и использование Диомидовых островов, общая длина подземного перехода возрастает примерно до 100—112 км. В одной из детально описанных концепций предлагались два транспортных тоннеля и расположенная между ними сервисно-эвакуационная выработка, а острова рассматривались как площадки для доступа и вентиляции[5].
Базовым назначением перехода обычно называется грузовое и пассажирское железнодорожное сообщение. В расширенных вариантах в составе общего коридора также предусматриваются автомобильная дорога, линии электропередачи и связи, а иногда трубопроводы. Эти элементы не обязательно должны размещаться в одной выработке: состав и конструкция комплекса различаются у разных инициаторов.
На российской стороне предполагаемый выход связывают с районом Уэлена и мыса Дежнёва. На американской стороне непосредственный портал обычно помещают около населённого пункта Уэйлс и мыса Принца Уэльского; Ном рассматривается прежде всего как региональный транспортный и логистический узел на подходящей магистрали, а не как точка выхода тоннеля[6].
Мультитранспортный коридор ICL — World Link
ICL — World Link (англ. Intercontinental Link — World Link) — предложенная система сухопутных коммуникаций между Евразией и Северной Америкой. В неё включались новые железные дороги от существующей сети в Сибири к Чукотке, переход под Беринговым проливом, линии через Аляску и Канаду к североамериканской сети, а также энергетические и телекоммуникационные коммуникации. По приведённой инициаторами разбивке, суммарная длина новых участков от Якутска через Берингов пролив до канадского Форт-Нельсона составляла около 5,7-6,1 тыс. км[7].
Таким образом, тоннель является центральным, но не самостоятельным элементом концепции. Без строительства тысяч километров подходящих линий он не обеспечивал бы непрерывного сообщения между железнодорожными сетями России, США и Канады.
История проектов
Ранние идеи (конец XIX — начало XX века)
В 1890 году бывший губернатор территории Колорадо Уильям Гилпин опубликовал книгу The Cosmopolitan Railway, в которой предложил всемирную железнодорожную сеть с переходом через Берингов пролив. Его схема была общим геополитическим и транспортным замыслом и не содержала рабочего проекта подводного тоннеля[8].
На рубеже XIX—XX веков американские предприниматели обсуждали железнодорожную и паромную связь Аляски с Восточной Сибирью; для продвижения инициативы создавалось общество «Транс Аляска — Сибирь». Российское правительство не согласилось предоставить иностранному синдикату требовавшиеся земельные права. В 1902 году французский исследователь Лоик де Лобель представил Императорскому Русскому техническому обществу предложение об изысканиях трассы от Якутска к Берингову проливу и далее к Аляске. Позднее он действовал от имени американского синдиката, который добивался длительной концессии и прав на полосу земли вдоль железной дороги. После нескольких межведомственных обсуждений Совет министров Российской империи в марте 1907 года отклонил предложенные условия[9].
Идея получила отражение в художественной литературе. В романе Бернхарда Келлермана «Туннель» (1913) переход через Берингов пролив упоминался как уже начатая стройка; этот эпизод относится к культурной рецепции технического прогресса, а не к истории реального строительства[10].
Советский период и трансконтинентальные проекты
В публикациях, посвящённых истории инициативы, упоминается решение 1918 года об ускоренном развитии железных дорог в северных и восточных районах РСФСР, в том числе в направлении Берингова пролива. Оно относилось к общему освоению транспортной сети и не являлось утверждением тоннеля или межконтинентального коридора[11].
Одним из крупнейших незавершённых железнодорожных проектов в советской Арктике стала Трансполярная магистраль Чум — Салехард — Игарка, строившаяся в 1947—1953 годах. Она находилась за тысячи километров от Берингова пролива и не была подходом к будущему тоннелю, но показывала масштаб инженерных и логистических трудностей при сооружении железных дорог на вечной мерзлоте[12].
Международные инициативы второй половины XX века
В начале 1960-х годов в США вновь обсуждалась межконтинентальная связь, в том числе объединение энергосистем СССР и Северной Америки через кабельный или тоннельный переход. Такие предложения сформировали позднейшую концепцию «энергетического моста», однако не дошли до совместного технико-экономического обоснования и государственного решения[13].
В 1981 году южнокорейский религиозный и общественный деятель Мун Сон Мён предложил тоннель через Берингов пролив как часть «шоссе мира», которое должно было символически связать государства и континенты. Инициатива имела прежде всего общественно-политический и миротворческий характер; детального инженерного проекта она не представляла[14].
Проект ICL — World Link и 1990—2000-е годы
В 1991 году в Вашингтоне была зарегистрирована некоммерческая организация Interhemispheric Bering Strait Tunnel and Railroad Group (IBSTRG), российское отделение которой использовало название «Трансконтиненталь». Организация занималась продвижением проекта, проведением конференций и координацией предварительных исследований, но не являлась межправительственным органом[15].
В материалах инициаторов сообщалось, что в 1996 году проект обсуждался рабочей группой по сотрудничеству российского Дальнего Востока и западного побережья США, включался в перечни перспективных программ и что на Аляске рассматривалось резервирование земель для возможной трассы. Эти действия относились к исследованиям и территориальному планированию и не означали одобрения строительства федеральными властями США или России[16].
24 апреля 2007 года в Москве прошла конференция «Трансконтинентальная магистраль Евразия — Америка через Берингов пролив». Её участники предложили правительствам России, США, Канады и других стран заключить соглашение об изучении проекта. Международные СМИ, в том числе NBC News, The New York Times и Toronto Star, представили инициативу как возрождение давнего мегапроекта и подчёркивали её предварительный характер, огромную стоимость и отсутствие готовой сети подходящих железных дорог[17][18][19].
В мае 2007 года министр транспорта России Игорь Левитин заявил, что бюджетное финансирование тоннеля не планируется и он мог бы строиться частными компаниями только при подтверждённой коммерческой выгоде[20]. Таким образом, публичное обсуждение 2007 года не привело к утверждению межгосударственной программы.
Дискуссии 2010—2020-х годов
После извержения вулкана Эйяфьядлайёкюдль в 2010 году и масштабных перебоев авиасообщения сторонники тоннеля использовали кризис как аргумент в пользу непрерывных наземных транспортных коридоров. Такая трактовка распространялась на сайтах инициаторов проекта и не означала появления нового государственного решения[21].
На международной конференции в Якутске в августе 2011 года обсуждался вариант полимагистрали, объединяющей электрифицированную железную дорогу, автодорогу, линию электропередачи и связь. Конференция поддержала дальнейшее изучение идеи, но не привела к созданию межгосударственного проекта[22].
В 2012 году глава РЖД Владимир Якунин говорил о возможном продолжении железной дороги через северо-восток России и тоннель к североамериканской сети; заявление также носило концептуальный характер[23].
В 2010-х и начале 2020-х годов проект рассматривался в публикациях о китайской инициативе сухопутного маршрута Китай — Россия — Канада — США и о глобальной логистике. Официальной совместной программы КНР, России, Канады и США создано не было; Китай фигурировал главным образом как возможный участник или источник грузопотока[24].
В 2022 году вышел документальный фильм режиссёра Рика Минниха (англ. Rick Minnich) The Strait Guys, посвящённый истории проекта, его сторонникам и многолетним попыткам добиться политической поддержки[25].
В октябре 2025 года глава РФПИ и специальный представитель президента России Кирилл Дмитриев предложил построить 112-километровый железнодорожно-грузовой переход, неофициально названный им «тоннелем Путина — Трампа». Он оценил срок реализации менее чем в восемь лет и предположил, что технологии американской The Boring Company позволят снизить стоимость с более чем 65 млрд до менее чем 8 млрд долларов. Президент США Дональд Трамп назвал идею «интересной», однако The Boring Company и американское правительство не объявляли об участии в строительстве[26].
5 июня 2026 года Дмитриев сообщил, что РФПИ подписал соглашение с неназванной компанией, которое должно позволить продолжить проектирование тоннеля. По его словам, проектную стадию планировалось завершить к концу 2026 года, а решение о строительстве принять по её результатам после проверки экономической целесообразности. В опубликованных сообщениях контрагент и содержание соглашения не раскрывались; речь шла о договорённости с компанией, а не об объявленном межправительственном решении России и США[27][28].
Экономическое и геополитическое значение
Сторонники проекта рассматривают его как недостающее сухопутное звено между Евразией и Америкой. Среди предполагаемых преимуществ называют прямой железнодорожный маршрут для грузов, доступ к ресурсным районам северо-востока России и Аляски, передача электроэнергии и данных, а также символическое значение «моста мира». Реальный спрос зависит от тарифов, времени доставки, конкуренции с морским и воздушным транспортом и от появления подходящих магистралей.
В 2007 году международные СМИ приводили оценку около 65 млрд долларов для трансконтинентального комплекса, а в 2011 году — до 100 млрд долларов для высокоскоростной железнодорожной системы с переходом через пролив[29].
В публикации 2014 года стоимость непосредственно тоннеля оценивалась в 30-35 млрд долларов, тогда как весь коридор с российскими и североамериканскими подходами — в 300—350 млрд долларов[30].
Оценка Дмитриева 2025 года менее чем в 8 млрд долларов при применении технологий The Boring Company не сопровождалась опубликованным расчётом и не включала подтверждённую стоимость тысяч километров подходящих железных дорог.
Реализация потребовала бы как минимум согласованных решений России и США, а для соединения с основной североамериканской сетью — участия Канады. Китай в разных инициативах назывался возможным инвестором, поставщиком грузовой базы или участником более широкого евразийского маршрута; в июне 2026 года Дмитриев также допустил его присоединение к проекту. Одновременно он подчёркивал, что решение о строительстве должно зависеть от результатов проектирования и экономической целесообразности[31].
По состоянию на июнь 2026 года единая межгосударственная программа России, США, Канады и Китая, общий оператор и утверждённая модель финансирования публично не объявлялись.
Технические и экологические проблемы
Основная инженерная задача заключается не столько в глубине воды, сколько в сочетании большой длины перехода, недостаточной изученности геологии выбранной трассы и необходимости обеспечить безопасную эксплуатацию в удалённом арктическом районе. Для железнодорожного варианта потребовались бы параллельные выработки, аварийные выходы, вентиляция, системы пожаротушения, связи и непрерывного мониторинга. Возможные шахты на Диомидовых островах упростили бы проходку, но создали бы дополнительные строительные и природоохранные ограничения.
На подходах необходимо учитывать сейсмичность, вечную мерзлоту, морозное пучение и просадку грунта при потеплении. Отдельной эксплуатационной проблемой является различие колеи: в России используется сеть шириной 1520 мм, тогда как преобладающий североамериканский стандарт составляет 1435 мм. Возможные решения включают перегрузку, смену тележек, путь совмещённой колеи или выделенный стандарт для всего коридора.
На обеих сторонах пролива отсутствует непрерывная железнодорожная инфраструктура. Российскую сеть пришлось бы продлить от района Якутска через северо-восток Сибири к Чукотке, а американскую — от Уэйлса и Нома через Аляску и далее к канадской сети. Действующая основная линия Alaska Railroad ограничена коридором Сьюард — Анкоридж — Фэрбанкс, а российские линии к Магадану и Берингову проливу рассматривались как перспективные направления долгосрочного развития[32][33]. Поэтому объём сухопутного строительства, энергоснабжения, портов, посёлков и сервисных баз сопоставим или превосходит сложность самого тоннеля.
Берингов пролив относится к биологически продуктивным морским районам и служит миграционным коридором для морских млекопитающих и птиц. Изыскания, проходка, устройство порталов, рост судоходства и возможные аварии могли бы воздействовать на морские экосистемы и традиционное природопользование коренных жителей. В ледовых условиях ликвидация разливов топлива особенно затруднена[34].
Проект плотины поперёк Берингова пролива
Предложения о плотине через Берингов пролив являются отдельной группой проектов. В XX веке их авторы рассчитывали разместить на плотине автомобильную и железную дороги и одновременно изменить обмен водами между Тихим и Северным Ледовитым океанами, чтобы повлиять на климат Арктики и Дальнего Востока.
В январе 1910 года житель Череповца Н. Ф. Лабардин направил председателю Совета министров Петру Столыпину предложение перегородить Берингов и Татарский проливы. Проект исходил из ошибочно упрощённого представления о морских течениях. Его рассмотрели гидрографы Юлий Шокальский, Николай Морозов и Георгий Седов, давшие отрицательные заключения[35].
В последующие десятилетия появлялись и другие идеи искусственного регулирования водообмена через пролив. Современные климатические модели показывают, что его полное перекрытие могло бы заметно изменить океаническую циркуляцию, но результат зависит от исходного состояния климатической системы и может быть противоположным при разных сценариях. Работа, опубликованная в Science Advances в 2026 году, рассматривала гипотетическое закрытие пролива как способ отсрочить ослабление Атлантической меридиональной опрокидывающей циркуляции, одновременно указывая на условность результата и необходимость оценки экологических последствий[36].
Ни исторические проекты транспортно-климатической плотины, ни современная модельная гипотеза не были утверждены к реализации. Авторы и комментаторы современной модели отмечали, что полное перекрытие пролива затронуло бы морские экосистемы, судоходство и международные интересы России и США, поэтому подобная мера остаётся теоретическим геоинженерным сценарием[37].