Интермодальная перевозка

Впервые интермодальные начали использоваться в Англии в XVIII веке, ещё задолго до появления железных дорог. При этом для транспортировки грузов использовали контейнеры, предназначенные для перевозки угля по Бриджуотерскому каналу в 1780-х годах. Вскоре подобные угольные контейнеры начали использовать на первых железных дорогах и каналах, а также для дорожных (гужевой транспорт) и железнодорожных перевозок.

В 1830-х годах на Ливерпульско-Манчестерской железной дороге были впервые использованы деревянные контейнеры для перевозки угля. В 1841 году Изамбард Кингдом Брюнель представил железные контейнеры для перевозки угля из города Нит в корабельные доки Суонси. К началу Первой мировой войны Великая восточная железная дорога использовала деревянные контейнеры для перевозки багажа пассажиров между поездами и пароходами через порт Хариджа.

В начале 1900-х годов были впервые внедрены крытые контейнеры, в первую очередь для перевозки мебели и других интермодальных грузов автомобильным и железнодорожным транспортом. В США такие контейнеры, известные как «подъёмные фургоны» (англ. lift vans), использовались ещё в 1911 году.

В Соединённом Королевстве контейнеры были впервые стандартизированы в 1920-х годах Железнодорожной клиринговой палатой (RCH), что позволило перевозить на стандартных платформах-контейнерах различные виды транспортных средств. По современным меркам эти контейнеры были небольшими, 1,5 или 3 метра в длину, обычно деревянные, с изогнутой крышей и часто недостаточно прочные. С 1928 года такие контейнеры использовались Железной дорогой Лондона, Мидленда и Шотландии для интермодальных автомобильных и железнодорожных перевозок «от двери до двери». За пределами Соединённого Королевства этот стандарт не пользовался популярностью.

Во время Второй мировой войны впервые начали широко использоваться поддоны. К примеру, Вооружённые силы США собирали грузы на поддонах, что позволило быстро перемещать их между складами, грузовиками, поездами, кораблями и самолётами. Обработка грузов не была не нужна, поэтому количество персонала и время погрузки сокращалось .

В 1936 году ещё до Второй мировой войны по железной дороге I класса Чикаго Грейт Вестерн (англ. Chicago Great Western Railway) начали перевозить грузовые прицепы, или трейлеры. Такой тип часто называли «контрейлерной перевозкой». Пионером в области контрейлерных перевозок стала Канадская тихоокеанская железная дорога, которая ввела эту услугу в 1952 году. В Соединённом Королевстве железнодорожные компании «Большой четвёрки» предлагали услуги с использованием стандартных контейнеров RCH, которые можно было устанавливать на грузовые автомобили.

В 1933 году в Европе под эгидой Международной торговой палаты было создано Международное бюро контейнерных и интермодальных перевозок (англ. International Bureau for Containers and Intermodal Transport, BIC). В июне 1933 года бюро приняло решение об обязательных параметрах для использования контейнеров в международных перевозках. Для контейнеров, построенных после 1 июля 1933 года, которые обрабатываются с помощью подъёмных устройств, таких как краны, подвесные конвейеры и т. д. для передвижных лифтов (контейнеры группы I) были установлены обязательные нормы:

• Пункт 1. Контейнеры бывают закрытыми или открытыми, а также тяжёлыми или лёгкими.
• Пункт 2. Грузоподъёмность контейнеров должна быть такой, чтобы их общий вес (нагрузка плюс тара) составлял: 5 тонн (5000,00 кг) для контейнеров тяжёлого типа; 2,5 тонны (2500,00 кг) для контейнеров лёгкого типа; допускается превышение общего веса на 5 процентов при тех же условиях, что и для грузовых вагонов.

В апреле 1935 года Международное бюро контейнерных и интермодальных перевозок установило второй стандарт для контейнеров европейского образца^[3]:

В 1950-х годах в соответствии со спецификациями Министерства обороны США был разработан новый стандартизированный стальной интермодальный контейнер, который произвёл революцию в сфере грузовых перевозок. Затем в период с 1968 по 1970 год, Международная организация по стандартизации (ISO) установила стандарты, основанные на стандартах Министерства обороны США.

В Соединённом Королевстве контейнеризацию значительно стимулировал план модернизации, а также отчёт Ричарда Бичинга. Британские железные дороги запустили сервис «Freightliner» для перевозки контейнеров высотой 2,4 м, соответствующих требованиям стандарта ISO. Старые деревянные контейнеры и контейнеры, использовавшиеся до введения стандарта ISO, были быстро заменены контейнерами на 3 м и 6,1 м стандарта ISO, а затем на 12 м и более крупными.

Начиная с 1960-х годов, использование контейнеров в США неуклонно росло. По данным Ассоциации американских железных дорог, с 1980 по 2002 год объём железнодорожных интермодальных перевозок вырос втрое — с 3,1 млн прицепов и контейнеров до 9,3 млн. В проекты интермодальных перевозок вкладывались крупные инвестиции. Например, в конце 1980-х годов в порту Окленда был построен интермодальный железнодорожный комплекс стоимостью 740 миллионов долларов США^[4]. На долю интермодальных перевозок в США приходится почти 70 % всех перевозок, и ежегодно перевозится более миллиона контейнеров.

Начиная с 1984 года получает распространение тип интермодальных перевозок, известный как двухъярусная железнодорожная перевозка. Конструкция железнодорожных вагонов с двумя ярусами значительно снижает ущерб при транспортировке и обеспечивает большую сохранность груза за счёт того, что двери нижних контейнеров не могут быть открыты во время перевозки. Для повышения производительности перевозок была введена серия новых контейнеров больших размеров для внутренних перевозок. В Европе использование вагонов с двумя ярусами ограничено в связи с тем, что погрузочные колеи узкие. В 2007 году было завершено строительство железнодорожной линии Бетюве, соединяющей Роттердам с промышленным центром Германии, которая в будущем может принимать контейнеры в два яркса. В других странах, таких как Новая Зеландия, контейнеризацию ограничивают множество низких туннелей и мостов.

Основным типом оборудования, используемого при интермодальных перевозках являются контейнеры, также известные как интермодальные контейнеры или контейнеры ISO, поскольку их параметры определены ISO. Контейнеры имеют ширину 2,4 м и высоту 2,4 м или 2,9 м. Наиболее распространённая длина — 6,1 м, 12 м, 14 м, 15 и 16 м, хотя существуют и другие длины. В основном контейнеры бывают трёх размеров:

• 1 TEU 6,1 м × 2,4 м × 2,59 м;
• 2 TEU 12,2 м × 2,4 м × 2,59 м;
• Высокий куб (англ. highcube) 12,2 м × 2,4 м × 2,9 м.
  

  Интермодальная перевозка контейнерных грузов с судна на железнодорожный транспорт в порту Лонг-Бич, Калифорния

В странах, где ширина железнодорожной колеи позволяет, по железной дороге часто перевозятся грузовые прицепы. Сущействуют различные виды контейнеров. К примеру, для перевозки крупногабаритных грузов используются типы с открытым верхом, закрытые тканевой шторкой. Для перевозки жидкостей предназначены контейнеры с цистерной внутри стандартной рамы контейнера. Для перевозки скоропортящихся продуктов используются холодильные контейнеры.

Оборудование для погрузки, разгрузки и транспортировки может быть спроектировано с учётом интермодальности, что облегчает транспортировку контейнеров между железнодорожным, автомобильным и морским транспортом. Сюда относятся:

• контейнерные козловые краны для перегрузки контейнеров с морских судов на грузовые автомобили или железнодорожные вагоны^[5];
• портальные погрузчики и более крупные козловые краны с резиновыми опорами^[5];
• подъёмные механизмы, похожие на подвесной транспортёр, за исключением того, что они захватывают не верхнюю, а нижнюю часть контейнера;
• ричстакеры, оснащённые подъёмными рычагами, а также распорными балками для подъёма контейнеров на грузовые автомобили или рельсы и укладывания контейнеров друг на друга^[5];
• боковые погрузчики — специализированные полуприцепы или грузовики, оборудованные гидравлическими кранами для подъёма и транспортировки контейнеров;
• вилочные погрузчики больших размеров для погрузки контейнеров на грузовые автомобили и рельсы;
• бортовые грузовики со специальными цепными узлами, которые могут поднимать контейнеры на и снимать с платформы с помощью угловых направляющих.

Крепление груза в интермодальных контейнерах

Контейнеровозы используются для перевозки контейнеров по морю. Некоторые суда могут вмещать тысячи контейнеров. Их вместимость часто измеряется в TEU (двадцатифутовый эквивалент) или FEU (сорокафутовый эквивалент). После 2006 года крупнейшие контейнеровозы, находящиеся в регулярной эксплуатации, стали способны перевозить свыше 15 000 TEU. На борту судов они обычно укладываются штабелями высотой до семи единиц^[6].

Ключевым фактором, влияющим на размер контейнеровозов, является то, что более крупные суда превышают пропускную способность важных морских маршрутов, таких как Панамский и Суэцкий каналы. Самое крупное контейнеровозное судно, способное пересекать Панамский канал, называется «Панамакс» и в настоящее время перевозит около 5000 TEU. В рамках проекта расширения Панамского канала в будущем планируется строительство третьего комплекса шлюзов для приёма контейнеровозов вместимостью до 12 000 TEU, что сопоставимо с нынешними судами типа «Суэцмакс»^[7]. Помимо этого, для особо крупных контейнеровозов требуются специализированные глубоководные терминалы и погрузочно-разгрузочные сооружения.

По железной дороге контейнеры всё чаще перевозят на фитинговых платформах с углублением по размеру контейнера. Некоторые контейнерные вагоны спроектированы как сочленённый блок из трёх или пяти сцеплённых вагонов. Помимо этого, активно используются вагоны-транспортёры.

В Америке и Австралии также широко распространена перевозка полуприцепов на железнодорожных платформах или каркасных вагонах, такая схема называется «piggybaNorth ck» или TOFC. Некоторые платформы оснащены разборными прицепными устройствами, поэтому их можно использовать для обслуживания прицепов или контейнеров^[8]. Такие конструкции позволяют закатывать прицепы с одного конца, хотя чаще всего их поднимают на платформы и снимают с них специализированными погрузчиками. Терминалы TOFC обычно располагают большими площадями для хранения прицепов в ожидании погрузки или самовывоза^[9].

Автомобильные грузовые перевозки часто используются для соединения морского и железнодорожного сегментов глобальных интермодальных грузовых перевозок. Эти специализированные автомобильные перевозки, которые осуществляются между морскими портами, железнодорожными терминалами и внутренними судоходными причалами. Они часто называются «драяж» (англ. drayage) и обычно осуществляются специализированными автоперевозочными компаниями или железными дорогами^[10].

Баржи, использующие технологию ро-ро и штабелирования контейнеров, перевозят грузы по крупным внутренним водным путям, таким как Рейн и Дунай в Европе и река Миссисипи в США^[5].

Термин «сухопутный мост» (англ. landbridge) широко используется в секторе интермодальных грузовых перевозок и относится к этапу перевозки, когда морской грузовой контейнер пересекает большой участок суши. При этом в основном используется железнодорожный транспорт. Существует три варианта этого термина^[11].

• Сухопутный мост, когда интермодальный контейнер, перевозимый океанским судном, пересекает всю сушу/страну/континент, чтобы быть перегруженным на грузовое судно.
• Мини-сухопутный мост, когда интермодальный контейнер, перевозимый океанским судном из страны А в страну В, пересекает значительную часть суши в любой из стран А или В.
• Микро-сухопутный мост, когда интермодальный контейнер, перевозимый океанским судном из страны А в страну В, пересекает большую часть суши до пункта назначения, расположенного внутри страны^[12].

Как правило, современные большие самолёты перевозят груз в контейнерах. Из-за требований к минимально возможному весу и компактности часто используются специально разработанные контейнеры, изготовленные из лёгких материалов. Однако большие транспортные самолёты позволяют загружать даже стандартные контейнеры или использовать контейнеры стандартного размера, изготовленные из гораздо более лёгких материалов, таких как титан или алюминий.