Citroën Visa

В 1965 году Робер Опрон начал работу над прототипом Citroën G-mini и проектом EN101 — преемником 2CV с оппозитным двухцилиндровым двигателем, запланированным к запуску в 1970 году. Передовые, компактные и аэродинамичные решения (Cd=0,32) не были реализованы из-за отрицательных отзывов потенциальных клиентов.^[4]

Затем в начале 1970-х годов совместно с Fiat разрабатывался Citroën Prototype Y — замена Citroën Ami, с применением опыта G-mini и EN101. Prototype Y использовал платформу Fiat 127 с передним поперечным расположением двигателя и приводом на передние колёса, впервые апробированным на Autobianchi Primula.

После завершения сотрудничества с Fiat Citroën спроектировал собственную платформу, а после слияния с Peugeot (после нефтяного кризиса 1974 года) проект был переименован в «Projet VD (Voiture Diminuée)» и стал Citroën Visa, построенным на базе Peugeot 104 с его двигателем, трансмиссией (под двигателем) и шасси.^[5] Таким образом, Visa стал первой моделью, реализованной по новой платформенной политике группы PSA Peugeot Citroën.

В 1984 году оригинальная платформа Citroën («Project Y») была переосмыслена в румынском Oltcit Club, оснащённом оппозитным двигателем от Visa и коробкой передач от Citroën GS, либо оппозитным четырёхцилиндровым двигателем GS. В Западной Европе этот автомобиль продавался под именем Citroën Axel (только с четырёхцилиндровым мотором), чтобы вернуть инвестиции Citroën в Румынию. Всего было выпущено 60 184 экземпляра Axel, отличавшихся низким качеством сборки.

С момента запуска в сентябре 1978 года^[6] переднеприводный Citroën Visa предлагался в комплектациях «Spécial» и «Club» с электронной системой зажигания (652 см³, 2-цилиндровый оппозит), а также в версии «Super E» (после 1984 — 11RE) с современным 1124 см³ четырёхцилиндровым «чемоданным» двигателем PSA X, полностью алюминиевым, с цепным приводом ГРМ и коробкой передач в поддоне.^[7] Моторы 1219 см³ (Super X), 954 см³ (10E после 1984) и 1360 см³ (Visa GT и 14TRS после 1985) также использовались. Двигатели Peugeot модифицировались инженерами Citroën для повышения экономичности и отклика, однако со временем моторы стали использоваться без изменений.^[8]

Подвеска автомобиля — полностью независимая, с длинноходными пружинными стойками Макферсон спереди и пружинными рычагами сзади, обеспечивала мягкий и комфортный ход^[9], схожий с Citroën 2CV, но с меньшими кренами кузова.^[10] В 1983 году появилась версия Super E GL с улучшенным оснащением и новой двухсекционной задней сидушкой, которую можно было легко снять для увеличения багажника.^[11] В том же году дебютировал Visa GT с 80-сильным мотором, легкосплавными дисками, шинами Michelin TRX, спортивным обвесом и жёсткой подвеской.^[12] В 1985 году появилась ограниченная серия Visa 14 S Tonic с мотором GT и обвесом в стиле Crono.^[13] Всего выпущено 2000 экземпляров.^[14]

Весной 1984 года появилась дизельная версия Visa 17D и 17RD с 1769 см³ дизелем XUD от Peugeot 205. Из-за ширины силового агрегата передние крылья расширили пластиковыми накладками, а запасное колесо перенесли в багажник. В Европе продавалась коммерческая версия Enterprise с заваренными задними дверями и запаской под капотом.^[15]

В 1985 году представлена версия 14TRS с мотором от Citroën BX14, получившая положительные отзывы прессы.^[16] В том же году дебютировал GTI с 1,6-литровым мотором (макс. скорость 188—192 км/ч). К концу выпуска появилась версия с катализатором (55 л. с., 1360 см³) для рынков с жёсткими нормами.

Автоматическая коробка передач не предлагалась.

Производство Visa завершилось в конце 1988 года с появлением пятидверного Citroën AX.

Управление основными функциями было вынесено в два блока по бокам от руля — так называемые PRN Lunule (Satellites) (P=Pluie — дождь, R=Route — дорога, N=Nuit — ночь). Кнопки стеклоочистителей, омывателя, клаксона, поворотников и освещения размещались на цилиндрическом блоке, а управление отоплением и вентиляцией — на плоской панели с дуговыми ползунками.^[7] В журнале Popular Science в 1979 году такой подход был назван «барабаном управления под рукой».^[17]

В марте 1981 года Visa подверглась рестайлингу (дизайн Heuliez), при этом интерьер и «PRN Satellite» сохранились. Модель стала называться Visa II. Летом 1984 года (модельный год 1985) обновили приборную панель, сохранив фирменный односпицевый руль и впервые для Citroën ввели самовозврат поворотников.^[18]

Изогнутое лобовое стекло позволило использовать один длинный стеклоочиститель. Передняя часть кузова была спроектирована для снижения загрязнения фар и риска повреждения камнями.

Система отопления и вентиляции позволяла одновременно подавать холодный воздух к лицу и тёплый — в салон.^[19] Центральные сопла можно было направлять на лобовое стекло водителя для его очистки при сильном запотевании, а дополнительный дефлектор подавал воздух к задним сиденьям.^[19]

Полка багажника состояла из двух шарнирных частей, одна из которых крепилась к двери, позволяя перевозить более высокие предметы без снятия всей полки.^[19]

В 1984 году Citroën заказал у Heuliez четырёхдверный кабриолет Visa Décapotable — один из немногих кабриолет-купе того времени. Конструкция отличалась фиксированными рамками дверей и окон. На базе 11RE кабриолет был тяжелее и медленнее хэтчбека, а стоил примерно на 50 % дороже — аналогично кабриолетам Fiat Ritmo и Escort.^[20]

^[21]

Первая массовая спортивная версия Visa GT появилась в 1982 году с 1360 см³ мотором XY и двумя однокамерными карбюраторами Weber. Для Швейцарии выпускалась менее мощная версия. В 1985 году ограниченно выпускалась серия GT Tonic с обвесом от Chrono.

В конце 1981 года выпущена ограниченная серия Visa Trophèe для омологации в группе B ралли. Использовался доработанный 1219 см³ мотор XZ (100 л. с.) с двумя карбюраторами Weber 40 DCOE. Вес облегчён за счёт пластиковых панелей, упрощённой приборки и окон из поликарбоната — до 700 кг. В раллийных версиях объём увеличивался до 1299 см³, мощность — до 140 л. с.

Visa Chrono (1982) предназначалась для соревнований в более мощных классах группы B. Использовался 1360 см³ мотор XY с доработанной ГБЦ и двумя двойными карбюраторами Solex C35 (93 л. с.). Для Франции выпущено 2160 машин, для других стран — 1600 (с мотором GT, 80 л. с.).

Visa Mille Pistes — полноприводная версия для омологации в группе B (класс B/10). В 1984 году выпущено 200 дорожных экземпляров с 1360 см³ мотором (112 л. с., два карбюратора Weber 40 DCOE). В гоночных Evolution объём увеличивался до 1440 см³, мощность — до 135—140 л. с., масса снижена до 750 кг.^[22]

На Парижском автосалоне 1984 года дебютировал GTi с 1,6-литровым мотором XU5J (105 или 115 л. с.) от Peugeot 205 GTI. Для размещения более широкой силовой установки использовались расширители арок. Несмотря на хорошие отзывы о динамике и управляемости, модель была не особо популярна из-за устаревшего дизайна и пятидверного кузова.