Южно-Маньчжурская железная дорога

Южно-Маньчжурская ветвь, как часть Китайско-Восточной железной дороги, была построена по линии Харбин—Порт-Артур в 1898—1903 годах. Главным инженером строительства был назначен Александр Иосифович Югович^[2]. Строительство этой линии велось на основании Русско-китайской конвенции 1898 года, статья VIII которой разрешала Обществу КВЖД построить железнодорожную ветку для сообщения с арендованными портами Дальним и Порт-Артуром^[3].

В ходе Русско-японской войны 1904—1905 годов южная ветвь КВЖД сыграла ключевую роль, являясь единственной сухопутной артерией для снабжения Маньчжурской армии и осаждённого гарнизона Порт-Артура^[4]. Однако её низкая пропускная способность из-за одноколейного пути и незавершённости Кругобайкальской железной дороги серьёзно осложняла положение русских войск^[5]. Основные сухопутные сражения войны разворачивались вдоль железнодорожной линии, которая стала уязвимой целью для японских войск. В мае 1904 года японцы перерезали сообщение с Порт-Артуром, начав его блокаду^[6].

После Русско-японской войны 1904—1905 годов, согласно Портсмутскому мирному договору, южная часть Южно-Маньчжурской ветви КВЖД от Порт-Артура до Чанчуня длиной 735 км со всем принадлежащим имуществом, включая и угольные шахты, отошла к Японии^[7]. Участок от Чанчуня до Харбина остался под контролем России. Границей раздела стала станция Куаньчэнцзы в северной части Чанчуня, которая была самой южной станцией, остававшейся в руках российской КВЖД^[8][9].

Японская часть Южно-Маньчжурской железной дороги управлялась Южно-Маньчжурской железнодорожной компанией (англ. South Manchuria Railway Company, яп. 南満州鉄道株式会社/南満洲鉄道株式会社 Minami Manshū Tetsudō Kabushiki-gaisha, или 満鉄 Mantetsu), основанной в 1906 году с капитализацией в 200 млн иен, штаб-квартира которой находилась в Дайрэне (Дальнем).

Хотя южно-маньчжурская железнодорожная линия (как и вся КВЖД) была первоначально построена с русской колеёй (1524 мм), во время русско-японской войны японцы перешили её на японскую (1067 мм) для удобства использования на ней японского подвижного состава. После окончания войны дорога была перешита на стандартную колею (1435 мм), с тем, чтобы сделать возможным её соединение с другими железными дорогами Китая^[10].

В 1907 году было подписано российско-японское соглашение о соединении между железной дорогой, находящейся в японских руках, с российской КВЖД к северу от неё. Соглашение предусматривало постройку путей российской колеи от последней станции российской КВЖД (Куаньчэн) до первой станции японской ЮМЖД (Чанчунь), и наоборот, путей стандартной колеи от Чанчуня к Куанчэну^[9].

С августа 1945 года бывшая ЮМЖД находилась под совместным управлением СССР и Китая в составе Китайской Чанчуньской железной дороги (КЧЖД), которая в 1952 году правительством СССР была безвозмездно передана Китаю.

Южно-Маньчжурская железнодорожная компания (англ. The South Manchuria Railway Company, Ltd.; яп. 南満州鉄道株式会社, Минами Мансю Тэцудо Кабусики-гайся; сокр. Мантэцу (満鉄)) была не просто транспортным предприятием, а ключевым инструментом экономической и политической экспансии Японской империи в Маньчжурии, фактически представляя собой «государство в государстве»^[11][12]. Компания была учреждена в 1906 году как полугосударственная структура с капитализацией в 200 млн иен, что делало её крупнейшей акционерной компанией Японии того времени. Половина акций принадлежала правительству Японии, которое также назначало высшее руководство^[11].

Деятельность «Мантэцу» была многопрофильной и выходила далеко за рамки железнодорожных перевозок. Компания превратилась в огромный конгломерат, который управлял ключевыми отраслями экономики региона. В её ведении находились^[13]:

• Тяжёлая промышленность и добыча ресурсов: Компания унаследовала от России и активно развивала богатейшие Фушуньские и Яньтайские угольные копи^[14], а также создала металлургические комбинаты в Аньшане, ставшие основой тяжёлой промышленности Маньчжурии и важным источником стали для японской военной машины. Кроме того, «Мантэцу» инвестировала в химическую промышленность^[15].
• Инфраструктура и городское планирование: Компания управляла портовой инфраструктурой в Дайрэне (Даляне), превратив его в один из самых современных портов Азии^[11]. В «полосе отчуждения ЮМЖД» «Мантэцу» выполняла функции муниципалитета: занималась городским планированием, управляла коммунальными предприятиями, строила и содержала больницы, школы и элитную сеть отелей «Ямато»^[12].

Штаб-квартира компании располагалась в Дайрэне^[16]. Административная структура включала несколько департаментов, в том числе транспортный, горнорудный и отдел местного управления, который собирал налоги и выполнял административные функции на подконтрольных территориях. Особую роль играл исследовательский отдел — «мозговой центр» компании, который по заказу Квантунской армии разработал план индустриализации региона^[11].

Компания была тесно связана с Квантунской армией, для которой железнодорожные гарнизоны послужили ядром при её формировании в 1919 году^[11]. Провокация на линии ЮМЖД 18 сентября 1931 года (Мукденский инцидент) стала предлогом для японского вторжения в Маньчжурию и последующего создания марионеточного государства Маньчжоу-го в 1932 году^[17]. Хотя Маньчжоу-го формально управлялось правительством во главе с императором Пу И, реальный контроль оставался в руках командующего Квантунской армией, который одновременно был послом Японии, а «Мантэцу» продолжала управлять основной экономической инфраструктурой в тесной координации с военными^[18].

После своего учреждения «Мантэцу» активно занималась не только эксплуатацией унаследованной от России сети, но и её расширением. Наиболее значимым новым строительством стала Андун-Мукденская железная дорога (также известная как Ань-Фэнская линия или линия Анпо), соединившая Мукден (современный Шэньян) с Андуном (современный Даньдун) на границе с Кореей. Эта линия, изначально построенная японскими военными как временная узкоколейная дорога в ходе войны 1904—1905 годов, была полностью реконструирована. Работы по перестройке на стандартную колею начались в августе 1909 года и завершились в октябре 1911 года^[19], а официальное открытие движения состоялось 1 ноября 1911 года. Запуск этой магистрали имел огромное стратегическое и экономическое значение, так как позволил создать единую транспортную сеть, связывающую Маньчжурию с Корейским полуостровом и его портами^[20].

Для обеспечения работы своих промышленных объектов компания построила ряд важных промышленных веток. Были проложены железнодорожные линии к крупным Фушуньским и Яньтайским угольным копям, а также к металлургическим заводам в Аньшане^[21]. После создания Маньчжоу-го в 1932 году «Мантэцу» получила в управление всю национальную железнодорожную сеть Маньчжурии и продолжила активное строительство новых линий для военных и экономических нужд.

За свою историю Южно-Маньчжурская железная дорога претерпела троекратную смену ширины колеи. Первоначально, как южная ветвь КВЖД, линия была построена Российской империей по русскому стандарту 1524 мм. В ходе Русско-японской войны 1904—1905 годов наступающие японские войска для использования собственного подвижного состава оперативно перешивали захваченные участки на узкую японскую колею (1067 мм). После войны и официального учреждения «Мантэцу» было принято стратегическое решение о второй перешивке путей — на этот раз на стандартную европейскую колею 1435 мм, чтобы обеспечить интеграцию с другими железными дорогами Китая. Впоследствии, после приобретения Маньчжоу-Го северной части КВЖД, она также была переведена с 1524 мм на 1435 мм, что позволило организовать сквозное движение поездов по всей Маньчжурии, включая знаменитый экспресс «Азия»^[22].

На главной линии Южно-Маньчжурской железной дороги, соединявшей Далянь (Дайрэн) и Чанчунь (Синьцзин), в период 1940—1945 годов насчитывалось около 67 пассажирских станций. Помимо них, на линии, известной как Ренкё (яп. 連京線), существовали также грузовые станции, разъезды и сигнальные пункты^[23]. Ключевыми узлами на магистрали являлись 20 крупных станций:

Символом технологического превосходства ЮМЖД стал скоростной экспресс «Азия» (англ. Asia Express), курсировавший с ноября 1934 по февраль 1943 года^[24]. Поезд приводился в движение специально разработанным для него паровозом с аэродинамическим обтекаемым корпусом типа «Пасина» (яп. パシナ)^[25]. Экспресс «Азия» считался самым быстрым поездом в Азии, его максимальная эксплуатационная скорость достигала 130 км/ч^[26]. Изначально маршрут соединял Далянь (Дайрэн) и Синьцзин (Чанчунь), а в 1935 году был продлён до Харбина^[27]. Состав отличался высоким уровнем комфорта и включал вагоны с кондиционированием воздуха, вагон-ресторан и панорамный вагон^[24].

Основным видом тяги на магистральных линиях ЮМЖД была паровая, хотя в 1930-х годах начали появляться и дизель-электрические поезда. Магистральные пути не были электрифицированы. Электрическая тяга применялась лишь на отдельных промышленных участках, в частности на угольных копях в Фушуне, а также для обеспечения работы городской трамвайной сети в Даляне, которой управляла дочерняя компания «Мантэцу»^[28].

Деятельность Южно-Маньчжурской железнодорожной компании прекратилась в августе 1945 года после вступления СССР в войну против Японии и ликвидации японской администрации в Маньчжурии. Бывшая ЮМЖД вместе с КВЖД была объединена в единую Китайскую Чанчуньскую железную дорогу (КЧЖД), которая перешла под совместное советско-китайское управление.

31 декабря 1952 года было подписано соглашение о безвозмездной передаче правительством СССР всех прав на КЧЖД Китайской Народной Республике^[29]. Процесс передачи завершился в 1953 году, после чего дорога была полностью интегрирована в железнодорожную сеть Китая и реорганизована в Харбинскую железную дорогу^[30][31].

В настоящее время историческая магистраль продолжает функционировать как обычная железнодорожная линия Чанда (кит. 长大线, Chángdà xiàn), являясь частью железнодорожного коридора Пекин — Харбин^[32]. Параллельно ей 1 декабря 2012 года была введена в эксплуатацию Высокоскоростная железная дорога Харбин — Далянь, позволяющая поездам развивать скорость до 350 км/ч. Таким образом, сегодня между Чанчунем и Далянем существуют две параллельные железнодорожные линии: историческая и современная высокоскоростная.