Финта, Ласло

Первой работой Ласло стало проектирование автобуса Ikarus 60, дизайн которого в большей степени был придуман самостоятельно. Экспериментальный отдел по достоинству оценил первый проект Ласло и получил одобрение в конструкторском бюро. На его основе позднее были разработаны модели Ikarus 620 и Ikarus 630, в городском и междугороднем исполнениях соответственно.

Второй работой Ласло стал туристический автобус среднего класса Ikarus 303, разработанный в соавторстве с Кароли Оцетцки и Палом Мишельбергером. Среди остальных он выделялся своим уникальным футуристическим дизайном и улучшенными узлами подвески и рулевого механизма с гидроусилителем. В серийное производство данная модель не пошла из-за высокой себестоимости. Тогда в 1957 году Ласло внёс изменения в конструкцию серийных моделей междугороднего Ikarus 55 и городского Ikarus 66, разработанных в 1951 году под руководством главного инженера завода Бела Зерковица. Рестайлинговые версии Ikarus 55 и Ikarus 66 содержали ряд конструктивных изменений в плане остекления бортов кузова и акценты на большие панорамные окна. Однако это вновь увеличило себестоимость модели, и в производство пошла лишь улучшенная по версии Ласло модель Ikarus 55, в таком исполнении она выпускалась до 1962 года.

В 1958 году Ласло приступил к созданию первого в Венгрии серийного сочленённого автобуса Ikarus 180, именовавшегося на ранних стадиях проектирования как K-180. Опыт эксплуатации в Будапеште автобусов и троллейбусов с отдельными прицепами был признан не слишком удачным ввиду их ограниченного маневрирования на дороге, но позволял повысить пассажировместимость единицы ТС на загруженных маршрутах. Кроме того, экономика Венгрии испытала значительные потрясения после событий 1956 года, от которых завод Ikarus не мог оправиться в течение последующих 12 лет. Тогда руководство конструкторского бюро дало наставления Ласло сделать внимание не на качество, а на простоту моделей, а также классифицировать определённые модификации автобусов по функциональным категориям, а не по категориям размеров, принятых в то время. С этого момента Ласло оказался на пути к становлению ведущего дизайнера Ikarus. Параллельно с Ikarus 180 им был разработан и одиночный вариант автобуса, унифицированный с первым — Ikarus 556. Помимо изменений в габаритах кузова, произошёл отказ и от заднемоторной компоновки, двигатель в Ikarus 180 и Ikarus 556 переместился в середину автобуса и размещался под полом пассажирского салона. С 1967 года Финта официально занял должность ведущего разработчика^[4].

Настоящим прорывом в карьере Ласло стал май 1967 года, когда в Будапеште был представлен междугородний автобус повышенной комфортности Ikarus 250, первый представитель 200-й серии. Важнейшим нововведением Ласло считал более угловатый кузов, позволивший увеличить пассажирский салон^[5][3]. Прототипы этого автобуса завоевали престижные международные награды: Серебряный кубок на Международной автобусной неделе в Ницце (1969) и Гран-при в Монако (1971)^[6].

Хотя все модели 200-й серии были прямо или косвенно основаны на Ikarus 250, наиболее отличительной работой Ласло стал междугородний автобус Ikarus 270. Он выделялся ступенчатой формой кузова и рядом инноваций в области безопасности: приподнятым пассажирским салоном, энергопоглощающим бампером и травмобезопасной рулевой колонкой^[7]. Ikarus 270 заложил основу для производства более позднего семейства автобусов 300-й серии с его революционными техническими решениями, некоторые из которых также легли в основу разработки городских и пригородных автобусов 400-й серии. В свою очередь, модели Ikarus 400-й серии и советский автобус ЛиАЗ-5256 разрабатывались параллельно на базе совместного советско-венгерского проекта 11-630 «Мир» (1974), а не путём копирования^[8]. Разработка моделей 400-й серии стала последней не только в карьере Ласло, но и в истории существования предприятия в Секешфехерваре до своего банкротства в 2003 году.

Дизайн автобусов Ikarus 200-й серии оказал значительное влияние на мировое автобусостроение благодаря успешной модульной концепции. Серия достигла глобального успеха и стала одной из самых массовых в истории: автобусы экспортировались в страны СЭВ, Азию, Африку, Латинскую Америку, а также в США и Канаду, при этом на долю модели Ikarus 280 приходилось до двух третей мирового производства сочленённых автобусов^[9].

Помимо работы в Ikarus, с 1956 года Ласло Финта долгое время был преподавателем Будапештского технологического университета, где пользовался большой популярностью благодаря своим иллюстрациям и проекционным выступлениям.