Регулирование беспилотных автомобилей

Юридическая ответственность за ущерб, причинённый беспилотными автомобилями, находится в стадии формирования и включает определение сторон, ответственных за физический ущерб людям или нарушение ПДД^[2][3]. При передаче управления автомобилем от человека к автоматизированной системе водитель должен дать согласие на разделение ответственности^[4], что требует соответствующего правового регулирования. Возможно, потребуется адаптация действующих норм ответственности для корректного определения ответственных сторон и предотвращения конфликтов интересов между пассажирами, операторами систем, страховщиками и государством^[5].

Технологии автономного вождения появились на рынках стран ОЭСР и ожидается их ускоренное внедрение в будущем. Регулирование направлено на то, чтобы обеспечить соответствие автоматизированных транспортных средств требованиям безопасности, юридической ответственности и ожиданиям общества в части конфиденциальности^[6].

Первые национальные нормативные акты охватывают следующие вопросы:

• использование терминологии SAE как фактического стандарта (ООД — operational design domain, ADS — automated driving system, DDT — dynamic driving task),
• государственные требования к тестированию автоматизированных транспортных средств,
• безопасность,
• вопросы данных,
• распределение ответственности,
• защита лиц за пределами автоматизированных транспортных средств^[7].

Среди ключевых проблем, поднятых внедрением автоматизированных автомобилей, — вопросы ответственности, стандартов безопасности, надёжности программного обеспечения, экологической эффективности и кибербезопасности. В Европе считается, что сбалансированная система регулирования необходима для массового распространения этих транспортных средств на дорогах^[8].

Одна из целей регулирования автоматизированного вождения — обеспечить работу разных транспортных средств в условиях их проектных ограничений и информированность водителей о возможностях и ограничениях автомобилей для их безопасного применения^[9].

В Австралии законы были созданы с расчётом на транспортные средства с водителем — в них выявлено более 700 барьеров на пути внедрения автоматизированных автомобилей. Без новых законов страна не сможет воспользоваться их преимуществами^[10]. К 2026 году Австралия планирует кодифицировать рамки регулирования с помощью закона Automated Vehicle Safety Law (AVSL), охватывающего этапы поставок, обслуживания и эксплуатации^[7].

В Китае основная цель — реализация промышленной политики Made in China 2035. К 2025 году планируется массовое внедрение автомобилей уровня 4^[7].

Во Франции закон Бадинтера (1085) определяет водителя как ответственное лицо при аварии, но для автоматизированных автомобилей это оспаривается. Новый правовой режим предусматривает отсутствие уголовной ответственности пассажиров автоматизированных автомобилей за ДТП, но оставляет возможность гражданской ответственности, если водитель активировал «автоматическое» управление в неподходящих условиях^[7].

В Германии регулирование уровня 4 определяет требования и процедуры одобрения автоматизированных автомобилей для использования на дорогах общего пользования, а также обязанности производителей, владельцев и операторов^[7].

Японское законодательство для уровня 4 устанавливает санкции для организаций, вплоть до аннулирования лицензий, а также допускает движение роботизированных доставочных тележек со скоростью до 6 км/ч по тротуарам^[7].

В Великобритании акт Automated and Electric Vehicles Act 2018 устанавливает структуру ответственности между страховщиками, владельцами и операторами автоматизированных автомобилей. Правительство поощряет тестирование автономных машин на дорогах общего пользования, но не разрешает их широкое внедрение. По мнению Law Commissions, функция ADS признаётся самоходной, только если человеку не требуется наблюдать за процессом без сигналов о переходе управления^[7].

Международные соглашения объединяют несколько стран-участников по ключевым вопросам регулирования автономного транспорта. Здесь важнейшими являются Конвенции о дорожном движении и поправки к Соглашению 1958 года ЕЭК ООН.

Женевская конвенция о дорожном движении (1949), подписанная более чем 101 страной, требует, чтобы водитель достигал 18 лет.

Венская конвенция о дорожном движении (1968), подписанная 83 странами, закладывает принцип, согласно которому водитель всегда полностью контролирует поведение автомобиля^[11]. В 2016 году конвенция была пересмотрена с учётом возможностей автоматизации^[12].

В январе 2021 года были предложены поправки в статью 1 и новая статья 34 bis Венской конвенции^[13]. 14 января 2022 поправки были приняты и вступили в силу 14 июля 2022^[14].

В феврале 2018 года Внутренний транспортный комитет ЕЭК ООН отметил важность деятельности WP.29 по автоматизированным/автономным и подключённым транспортным средствам. В июне 2018 года была создана специальная Рабочая группа по автоматизированным и подключённым транспортным средствам (GRVA)^[15]. Группа занимается вопросами безопасности (торможение, рулевое управление), систем помощи водителю и кибербезопасности^[15].

В июне 2020 года на виртуальном заседании WP.29 были утверждены отчёты GRVA, а новые регламенты по кибербезопасности и обновлению ПО получили номера 155 и 156. Так был создан международный регламент для Level 3 по SAE^[16].

В марте 2021 года опубликованы положения UNECE:

• Регламент 155: Кибербезопасность и система управления ею^[17]
• Регламент 156: Обновление и управление обновлениями программного обеспечения^[18]
• Регламент 157: Automated Lane Keeping Systems (ALKS)^[19]

В 2022 году ограничения по скорости для ALKS были повышены с 60 км/ч до 130 км/ч, добавлены правила для автоматизированной смены полосы^[20].

Ведётся международная работа над Унифицированным мировым техническим регламентом по системам автоматизированного управления движением (UN GTR on ADS), пока проект не завершён^[21].

Япония не является участником Венской конвенции. В 2019 году были внесены поправки в законы о дорожном движении и транспортных средствах; с апреля 2020 разрешено использовать Level 3 на дорогах общего пользования^[22]. Регламентированы процедуры сертификации систем ADS. Во внедрение изменений интегрированы результаты национального проекта SIP-adus под эгидой Кабинет министров Японии^[23].

В 2020—2023 годах приняты дополнительные поправки (разрешение Level 4, стандарты безопасности, лицензирование операторов беспилотных перевозок и др.)^[24].

Законы также определяют нормы, связанные с рекламой функций автоматизации и вводящих в заблуждение описаний, регулируемых по «Закону против недостоверной рекламы»^[25].

США не участвуют в Венской конвенции. В большинстве штатов не было прямого запрета на автоматизированные ТС, но и не предусматривалось их существование. С начала 2010-х ряд штатов (Невада, Флорида, Калифорния и др.) ввели нормативные акты, разрешающие тестирование и эксплуатацию беспилотных автомобилей^[26].

В 2017 г. Палата представителей приняла законопроект SELF DRIVE Act, но аналогичный закон в Сенате (AV START) не был одобрен из-за споров по вопросам безопасности и ответственности^[27]. Всеобъемлющей федеральной системы регулирования пока не сформировано^[28].

В 2016 г. Министерство транспорта США выпустило стандарт Federal Automated Vehicles Policy^[29]. С тех пор было опубликовано несколько обновлений (Automated Vehicles 2.0, 3.0, 4.0). Администрация по безопасности дорожного движения (NHTSA) выпустила норматив о защите пассажиров автоматизированных систем вождения^[30].

По состоянию на декабрь 2024 года примерно половина штатов США приняли специальные законы по автономным транспортным средствам^[31].

• В Неваде в 2011 г. принят закон, впервые разрешающий использование автономных автомобилей на дорогах общего пользования^[32].
• В Калифорнии с 2012 года разрешено тестирование беспилотников, существует система лицензирования производителей^[33].
• Во Флориде, Вашингтоне (округ Колумбия), Мичигане и др. также введены нормативы для тестирования и эксплуатации автономных машин.
• Массачусетс в 2016 г. издал исполнительный приказ №572, стимулируя создание рабочей группы и нормативной базы.
• В округах и на муниципальном уровне также встречаются отдельные положения по робототехнике.

В 2013 г. правительство Великобритании разрешило тестирование автономных транспортных средств на дорогах общего пользования^[34]. В 2018 г. принят акт Automated and Electric Vehicles Act. В 2019 году Великобритания присоединилась к Венской конвенции^[35].

С 2021 года ведётся работа по законопроекту о разрешении ALKS — систем автоматизированного удержания полосы — при скорости до 60 км/ч^[36]. С 2022 г. внедряются изменения в The Highway Code относительно обязанностей водителя в беспилотных машинах^[37].

В мае 2024 г. принят Automated Vehicles Act 2024^[38].

Также существуют руководящие принципы по честному маркетингу функций автоматизации от SMMT^[39].

В ноябре 2019 г. принят Регламент (ЕС) 2019/2144 о типовом одобрении транспортных средств с автоматизированными системами^[40]. С 2022 года действует новый General Safety Regulation по системам уровня 3 и выше^[41].

Есть специфические требования для разных типов автоматизированных автомобилей: полностью автоматизированных без сидения водителя и пассажиров, с пассажирами, а также «двойных режимов» (manual/ADS). Введён обязательный интеллектуальный ассистент скорости (ISA).

Во Франции с 2015 года разрешено тестирование автоматизированных автомобилей на ряде дорог. Разработана национальная стратегия^[42], итогом которой стал закон «О мобильности» (2019). В 2021–2022 годах утверждены положения по уголовной и гражданской ответственности пассажиров транспортных средств с делегированием функции водителя.

С 2021 года в Германии действует федеральный закон, допускающий автономные автомобили (уровень 4) в определённых зонах^[43]. Закон содержит положения о недискриминации в аварийных ситуациях, требования к системам «минимального риска», программному обеспечению и т.д. В 2022 году принят дополнительный регламент об одобрении и эксплуатации автономных транспортных средств.

В декабре 2024 года Швейцария приняла Ordonnance sur la conduite automatisée, вступающую в силу с 1 марта 2025 года^[44].

Канада

Канада не является участником Венской конвенции. Федеральный Motor Vehicle Safety Act (последняя редакция 2020) регулирует выпуск ТС^[45]. В 2021 г. Transport Canada опубликованы федеральные рекомендации по тестированию автоматизированных систем^[46].

Китай

Китай не является участником Женевской конвенции; Венскую — подписал. С 2018 года действуют национальные правила тестирования и классификации различных уровней автоматизации^[47]. В 2020 году страна представила государственную дорожную карту по развитию интеллектуальных автомобилей и подготовила проект стандарта по уровням автоматизации^[48].

Австралия

Австралия не участвует в Венской конвенции. National Transport Commission (NTC) отвечает за реформу законодательства и за достижение национальной согласованности^[49]. В 2022 опубликована концепция комплексной системы регулирования AVSL^[50].

Новая Зеландия

Законодательно не требуется наличие водителя для эксплуатации автомобиля на дороге, хотя большинство действующих правил подразумевают присутствие водителя^[51]. Сейчас ведётся работа над программой по регулированию автономных транспортных средств^[52].

Израиль

Израиль участвует в Венской конвенции. Israel Innovation Authority и МОРТ разрабатывают нормативную базу для испытаний и внедрения автономных автомобилей^[53]. В 2022 принят закон о разрешении пилотируемых перевозок пассажиров автономными такси без водителя^[54].