Oldsmobile Aerotech

Двигатель Oldsmobile Quad 4 — это рядный четырёхцилиндровый мотор с четырьмя клапанами на цилиндр и двумя распределительными валами, первый серийный двигатель, полностью разработанный в США с такими характеристиками. Заводская версия Quad 4 выдавала 150 л.с. и 217 Н·м крутящего момента.

Инженеры, занимавшиеся разработкой Quad 4, стремились продемонстрировать возможности двигателя. Под руководством Теда Лаукса, главы программы Quad 4, они убедили руководство General Motors создать исследовательский автомобиль для демонстрации потенциала мотора. В 1985 году команда инженеров под руководством Лаукса приступила к разработке такого автомобиля, который получил имя Aerotech. Дизайн возглавил Эд Велберн, тогдашний помощник главного дизайнера студии Oldsmobile.

Первые эскизы были вдохновлены гоночными автомобилями-победителями Ле-Мана, такими как Porsche 917. Завершённый в начале 1985 года проект быстро получил одобрение руководства GM, и вскоре был изготовлен первый макет. В аэродинамической трубе выяснилось, что форма автомобиля эффективна, но может быть улучшена по предложению аэродинамика Макса Шенкеля, который также был инженером проекта Aerotech. После серии испытаний в аэродинамической трубе в техническом центре GM в Уоррен (Мичиган) было решено закруглить носовую часть и доработать форму остекления, а также переместить воздухозаборники с боков на вершины крыльев. Изначально Велберн хотел закрытые колёсные арки, однако инженеры Goodyear, работавшие с Oldsmobile, опасались перегрева в закрытом пространстве.

В оригинальном проекте Велберна был длинный хвост, вдохновлённый Porsche 917LH, однако Лаукс настаивал на короткой хвостовой части для установки рекорда на трассе Индианаполис. Длинный хвост ухудшал бы управляемость, несмотря на более низкое аэродинамическое сопротивление, поэтому был выбран короткий хвост с задним антикрылом.

Сборка первого автомобиля завершилась к концу 1986 года, и он был испытан Фойтом на полигоне GM в Меса (Аризона). Хотя изначально Фойт скептически относился к возможностям машины, на тестах он разогнал её до 218 миль/ч (351 км/ч). По его словам, автомобиль отличался высокой устойчивостью на скорости.

Когда разработка подходила к концу, руководство GM не разрешило попытку установления рекорда на своём полигоне. Тогда команда выбрала трек длиной 12,4 км около Форт-Стоктона, Техас.

После успешных испытаний команда решила опробовать и длиннохвостую версию Велберна. Второй автомобиль с такой конфигурацией начали строить в конце 1985 года. Он отличался удлинённой задней частью и другим двигателем: вместо 2,0-литрового турбированного Batten RE был установлен 2,0-литровый твин-турбо BE, собранный Feuling Engineering. BE-двигатель развивал мощность свыше 1000 л.с.

Автомобили строились на модифицированном шасси March Engineering 85C CART, аналогичном победителю Инди-500 1985 года. Обтекаемый кузов из углепластика обеспечивал минимальный вес и сопротивление. В днище были встроены регулируемые панели, позволяющие менять поток воздуха в туннелях под днищем, что обеспечивало значительную прижимную силу и оптимизацию для разных треков.

Первые два Aerotech оснащались четырёхцилиндровыми DOHC двигателями, сконструированными не на базе серийных Quad 4, а по инженерным параметрам, заложенным в этот мотор, включая четырёхтактный цикл, двойной распредвал, многоклапанную головку и межосевое расстояние цилиндров 100 мм. Batten Heads of Detroit разработали двигатель Batten RE с одним турбонаддувом мощностью от 750 до 900 л.с. Этот мотор стоял на короткохвостой версии (ST). Feuling Engineering из Калифорнии подготовила твин-турбо Feuling BE мощностью около 1000 л.с. для длиннохвостой версии (LT).

26 августа 1987 года команда испытала оба автомобиля на треке Форт-Стоктон в присутствии представителей FIA. Начальные заезды на короткохвостой версии дали среднюю скорость 250,919 миль/ч (404,004 км/ч), немного не дотянув до рекорда, установленного прототипом Mercedes CIII-IV. После доработки аэродинамики Фойт испытал длиннохвостую версию, достигнув максимальной скорости 275 миль/ч (443 км/ч) на летающем километре.

На следующий день Фойт установил новый рекорд на длиннохвостой версии — средняя скорость 267,399 миль/ч (430,604 км/ч) по результатам заездов в обоих направлениях. После этого доработанная короткохвостая версия установила новый рекорд замкнутого трека — 257,123 миль/ч (413,788 км/ч), с большим отрывом превзойдя прежний рекорд Mercedes.

Эти рекорды принесли Oldsmobile широкую известность и способствовали росту продаж. Aerotech демонстрировался на автосалонах по всей Северной Америке, а нерабочий макет с импровизированным интерьером — на кольцевых гонках.

В декабре 1992 года был построен третий Aerotech, а два первых автомобиля доработаны и выведены из хранения. Всем трём установили 4,0-литровые V8 Oldsmobile Aurora. За 8 дней, работая круглосуточно, команда пилотов установила 47 рекордов на выносливость, включая мировые рекорды на 10 000 и 25 000 км, а также множество национальных и международных рекордов на дистанциях от 10 км до 24 часов. Все заезды проходили на треке Форт-Стоктон.

В декабре 2010 года Эд Велберн получил возможность лично проехать на Aurora Aerotech. Скорость была ограничена 61 миль/ч (98 км/ч) для предотвращения повреждений узлов.

В 1989 году был представлен концепт Aerotech II — спортивное купе с кузовом «универсал», оснащённое 2,3-литровым Quad 4 мощностью 230 л.с. Дебют состоялся на Североамериканском международном автосалоне в Детройте. Неизвестно, был ли двигатель с турбонаддувом или компрессором.

В том же 1989 году был представлен Aerotech III — по сути, предвестник седана Oldsmobile Cutlass Supreme 1990 года с 2,3-литровым Quad 4 с компрессором мощностью 230 л.с.

Около 70 картов с кузовами в стиле Aerotech были изготовлены для промо-акций и выставлялись у дилеров Oldsmobile. Производством занималась Bird Engineering: трубчатая стальная рама, кузов из стеклопластика, окраска серебристо-красная. Двигатель Briggs & Stratton, одноцилиндровый, мощностью 3 л.с., с центробежным сцеплением и цепной передачей на 6-дюймовые колёса. Тормоз — один задний барабан.