MG MGB

Разработка MGB началась не позднее 1958 года с прототипа под кодовым названием MG EX205.^[4] Для своего времени автомобиль имел прогрессивную конструкцию с несущим кузовом (монокок), в отличие от традиционной рамы, применявшейся на MGA, MG T-type и конкурирующей серии Triumph TR.^[5] Однако многие узлы, такие как тормоза и подвеска, были доработанными версиями компонентов MGA 1955 года, а двигатель B-Series имел корни в 1947 году. Облегчённая конструкция позволила снизить производственные расходы и повысить прочность кузова. Стеклоподъёмники с ручным приводом были стандартом, а салон отличался просторностью для водителя и местом для ног. За сиденьями был установлен багажный отсек.

MGB разгонялся с 0 до 60 миль/ч чуть более чем за 11 секунд. Трёхопорный 1,8-литровый двигатель B-Series развивал 95 л. с. (71 кВт) при 5400 об/мин и был модернизирован в октябре 1964 года до коленвала на пяти опорах. С 1975 года двигатели MGB для рынка США были дефорсированы для соответствия экологическим нормам, клиренс увеличен на 25 мм, а для соответствия новым стандартам безопасности были установлены характерные резиновые бампера.

MGB стал одним из первых автомобилей, в конструкции которого были использованы управляемые зоны деформации для защиты водителя и пассажира при столкновении на скорости 30 миль/ч (48 км/ч) с неподвижным препятствием (200 тонн).^[6][7] Тем не менее, Британская автомобильная ассоциация отмечала, что, как и многие классические автомобили, MGB значительно менее безопасен по сравнению с современными моделями. Эта проблема получила огласку после случая в 2013 году, когда водитель арендованного MGB 1963 года погиб в столкновении с такси.^[8]

В 1990-х годах компанией Rover была выпущена ограниченная партия из 2000 автомобилей RV8. Несмотря на внешнее сходство с родстером, менее 5 % деталей были взаимозаменяемы с оригиналом.

MGB остаётся популярным объектом коллекционирования благодаря доступности недорогих запчастей и простой конструкции.

Все MGB (за исключением V8 и шестицилиндровых версий) оснащались двигателем B-Series, представлявшим собой увеличенную версию мотора MGA с рабочим объёмом 1,798 см³. Ранние автомобили имели трёхопорный коленвал (серия 18G), с февраля 1964 года была внедрена система вентиляции картера и изменён индекс двигателя на 18GA, а с октября 1964 года появился пятииопорный коленвал (18GB). Мощность составляла 95 л. с. при 5400 об/мин, красная зона начиналась с 6000 об/мин. Крутящий момент достигал 110 фунт-футов, расход топлива — около 9,4 л/100 км.^[9] В версиях для США мощность уменьшалась из-за экологических требований и применения системы продувки. В 1971 году для Великобритании мощность составляла 95 л. с. при 5500 об/мин, крутящий момент — 105 фунт-футов при 2500 об/мин. К 1975 году мощность снизилась до 85 л. с. с 100 фунт-футов, а в некоторых калифорнийских версиях — до 70 л. с.

Все MGB с 1963 по 1974 год оснащались двумя карбюраторами SU диаметром 1,5 дюйма, а с 1975 года для США использовался один карбюратор Stromberg 1,75 дюйма, что негативно сказалось на мощности и надёжности. Топливный насос был электрическим SU.

Коробка передач MGB с 1962 по 1967 год — четырёхступенчатая механика с несинхронизированной первой передачей, с опциональным овердрайвом.^[10] В 1968 году появилась полностью синхронизированная коробка передач, рассчитанная на 150 л. с. и использовавшаяся также на версиях V8. Овердрив был доступен для всех версий, но устанавливался менее чем на 20 % автомобилей.

Задний мост ранних MGB — типа «банжо», затем с 1967 года на MGB GT появился усиленный трубчатый мост, с 1968 года применяемый на всех моделях. Передние тормоза — дисковые диаметром 11 дюймов, задние — барабанные. Сервопривод тормозов стал стандартом только с 1975 года.

Электрооборудование ранних MGB было крайне простым: тумблеры на панели, зажигание на торпедо, два 6-вольтовых аккумулятора под сиденьями, что обеспечивало хорошую развесовку. Позднее появилась 12-вольтовая система, отрицательное заземление, генератор переменного тока, новые переключатели и контрольные лампы.

С 1972 года устанавливались две разные штатные шины Pirelli Cinturato: для родстера 155/80R14, для GT — 165/80R14. С 1974 года для всех моделей — 165/80R14. Версии V8 и юбилейные модели оснащались легкосплавными дисками и шинами 175HR14. Последние 1000 автомобилей LE также комплектовались легкосплавными колёсами.

Родстер стал первой моделью в линейке MGB. Кузов был строго двухместным; небольшой задний ряд сидений предлагался как редкая опция. MGB обеспечивал лучшую вместимость для пассажиров и багажа по сравнению с предшественником MG A, несмотря на то, что был на 76 мм короче по колёсной базе и общей длине и на 51 мм ниже. Увеличенная ширина придаёт автомобилю более приземистый вид. Подвеска стала мягче, а двигатель — мощнее. Коробка передач — четырёхступенчатая с опциональным овердрайвом. Диаметр колёс уменьшился с 15 до 14 дюймов.

В конце 1967 года были внесены значительные изменения, и модель 1968 года получила обозначение Mark II.^[13] Изменились коробки передач, появился автомат Borg-Warner 35 (кроме США), новый задний мост, генератор взамен динамо и отрицательное заземление. Для США была разработана «безопасная» приборная панель и двухконтурные тормоза, в других странах осталась стальная панель. В 1969 году появились колёса RoStyle и регулируемые спинки сидений.

В 1969 году для США были введены три стеклоочистителя, высокие подголовники и боковые габаритные огни. В 1970 году появилась новая чёрная алюминиевая решётка радиатора, а в 1973 году — традиционная хромированная с чёрной вставкой. Для Северной Америки в 1970 году появились раздельные задние бамперы, в 1971—1974 годах — единый хромированный бампер.

В 1972 году обновлён интерьер и приборная панель.

В 1974 году для США хромированные бамперы заменили крупные резиновые, прозванные «Сабрины» по имени британской актрисы. Во второй половине 1974 года полностью внедрены чёрные резиновые бамперы и увеличен клиренс на 25 мм, что ухудшило управляемость. В 1975 году передний стабилизатор убрали, но с 1977 года задний стабилизатор стал стандартом.

В марте 1979 года началось производство лимитированной серии чёрных MGB roadster для США, вместо 500 было выпущено 6682 автомобиля. Для Великобритании были выпущены бронзовые родстеры и серебристые GT. Последний MGB roadster вернулся в музей Абингдона в 2011 году.^[14][15]

Работы над преемником MGB велись с 1964 года (EX234), но проект был отменён из-за хороших продаж MGB и MG Midget. В 1968 году разрабатывался проект ADO76, который позже стал версией с резиновыми бамперами, а в 1969 году — проект со среднерасположенным двигателем, отменённый в пользу Triumph TR7.^[16][17][18] Завод в Абингдоне был закрыт в 1980 году, а MGB не получил прямого преемника до появления MG RV8.

Жёсткокрышечная версия MGB GT была представлена в октябре 1965 года и выпускалась до 1980 года (экспорт в США завершился в 1974 году). Кузов был разработан Пининфарина и стал одним из первых «спортивных хэтчбеков». Сочетание наклонного заднего стекла и двери багажника обеспечило универсальность универсала при форме купе. Конфигурация — 2+2 с прямым задним сиденьем и увеличенным багажником. Подвеска и стабилизаторы отличались от родстера, лобовое стекло было иным. В 2019 году журнал Road & Track включил MGB GT в число «16 самых красивых проектов Pininfarina, не являющихся Ferrari».^[19]

Динамика GT была чуть хуже из-за большего веса, но максимальная скорость возросла до 169 км/ч благодаря лучшей аэродинамике.

В 1975 году была выпущена юбилейная серия GT к 50-летию MG: тёмно-зелёный кузов, золотые полосы, легкосплавные диски от V8 и золотой декор. Всего произведено 751 экземпляр.

Бельгийский кузовостроитель Жак Кун выпустил 56 экземпляров MGB Berlinette с удлинённым лобовым стеклом.^[20]

MGC — шестицилиндровая версия MGB объёмом 2,912 см³, выпускавшаяся с 1967 по 1969 год^[21]. Модель имела индекс ADO52 и разрабатывалась как замена Austin-Healey 3000 Mk. III. Двигатель — новый вариант Morris C-Series с семью опорами коленвала, в версии для MGC с двумя карбюраторами SU развивал 145 л. с. при 5250 об/мин.^[22] Кузов был усилен, отличался выпуклостью на капоте и «слезой» для карбюратора. Тормоза, 15-дюймовые колёса с шинами Pirelli Cinturato 165HR15, рулевое с реечным механизмом и торсионная подвеска — всё отличалось от MGB. Предлагались версии купе и родстер, опционально — овердрайв и 3-ступенчатый автомат. Максимальная скорость — 193 км/ч, разгон до 60 миль/ч — 10 сек.^[22]

Тяжёлый двигатель (на 95 кг тяжелее 1,8-литрового) и новая подвеска изменили управляемость, что вызвало смешанные отзывы. Позже выяснилось, что на презентационных автомобилях были неверно выставлены давления в шинах.

В 1967 году Принц Чарльз приобрёл MGC GT, который через 30 лет передал принцу Уильяму.^[23]

В 1973 году MG представила MGB GT V8 с алюминиевым 3,5-литровым двигателем Rover V8, впервые применённым на Rover P5B. Мощность составляла 137 л. с., крутящий момент — 262 Н·м, разгон до 60 миль/ч — 7,7 сек, максимальная скорость — 201 км/ч. Расход топлива — около 12 л/100 км.^[24]

Двигатель V8 был легче стандартного четырёхцилиндрового на 20 кг и не требовал серьёзных изменений в шасси, в отличие от MGC. Выпускались версии как с хромированными, так и с резиновыми бамперами. Экспорт в США не осуществлялся, леворульных версий не было, хотя двигатель Rover V8 предлагался на других моделях Rover.

После успеха Mazda MX-5 в 1989 году British Motor Heritage (принадлежавшая Rover Group) возобновила выпуск кузовов MGB для реставрационного рынка. В 1991 году было принято решение создать современную версию MGB — MG RV8. Подвеска была лишь слегка модернизирована, задняя — на рессорах, как у MGB. Крышка багажника и двери совпадали с оригиналом, как и задние барабанные тормоза. Двигатель — 3,9-литровый Rover V8, схожий с MGB GT V8. Устанавливался самоблокирующийся дифференциал. MG RV8 дебютировал на Британском международном автосалоне в октябре 1992 года.

Кузова окрашивались на заводе Rover в Коули и вручную собирались в отдельном подразделении. Интерьер отделан шпоном корня вяза и кожей Connolly.^[25]

Двигатель развивал 190 л. с. при 4750 об/мин, разгон до 60 миль/ч — 5,9 сек. Из-за задних барабанных тормозов и рессорной подвески тестеры критиковали управляемость. Высокая цена делала конкуренцию современным моделям TVR и другим.

Из 1983 выпущенных MG RV8 — 1579 отправлены в Японию.^[26] В Великобритании продано 330 машин,^[27] часть из них позже вернулась из Японии и Австралии. Считается, что RV8 является идейным продолжением MGB.^[28]

Леворульных версий не было.

MGB собирался в Австралии с 1963 по 1972 год,^[29] за это время было реализовано около 9000 автомобилей.^[30] Сборка велась из комплектов CKD, поставляемых из Англии.^[30] Сначала сборкой занималась Pressed Metal Corporation в Энфилде, затем с 1968 года — BMC Australia в Зетланде.^[1] В 1972 году сборка завершилась из-за новых требований по локализации (85 % местных компонентов), при фактическом уровне 45 %.^[30] Все австралийские MGB были родстерами.^[1]

Специально подготовленные MGB (включая алюминиевые версии) были успешны в международных соревнованиях, выиграв GT-класс в Ралли Монте-Карло 1965 года.^[31] Победы были одержаны в гонках Guards 1000 миль на Брэндс-Хэтч (1965) и 84-часовой марафон на Нюрбургринге (1966).^[32] MGB выигрывали GT-класс на Targa Florio 1966, Spa 1000 1966 и Spa 1000 1967.^[32]