Перелёт, Алексей Дмитриевич

Родился 14 января 1914 года в селе Вороньки ныне Чернухинского района Полтавской области в семье крестьянина. Украинец.

Окончил шесть классов и школу ФЗУ паровозоремонтного завода в Харькове, затем в 1937 году — Балашовскую школу лётчиков ГВФ. Член КПСС с 1937 года.

С 1937 года по сентябрь 1939 года работал лётчиком-инструктором в Балашовской школе ГВФ, с сентября 1939 по 1941 год — в Балашовской военной авиационной школе лётчиков^[1][2].

В период Великой Отечественной войны с 1941 по 1943 год служил в тылу: работал лётчиком-инструктором в Омской военной авиационной школе лётчиков, а в 1942—1943 годах одновременно проводил испытания серийных бомбардировщиков Ту-2 на омском авиазаводе № 166^[3][4].

В октябре 1943 года был переведён из Омска в лётный испытательный центр авиаконструктора А. Н. Туполева^[5]. Находясь на лётно-испытательной работе в ОКБ, в качестве командира экипажа поднял в первый полёт самолёты Ту-10 (19 мая 1945 года), «77» (27 июля 1947 года), «82» (24 марта 1949 года) и Ту-85 (9 января 1951 года)^[6][7]. Также испытывал Ту-4, Ту-16, Ту-95 и другие.

12 ноября 1952 года лётчик-испытатель А. Д. Перелёт и его экипаж подняли в первый полёт прототип стратегического бомбардировщика Ту-95/1. К середине мая опытный самолёт успел выполнить 16 полётов с общим налётом около 21 часа.

Погиб 11 мая 1953 года в испытательном полёте на Ту-95/1. Похоронен на Ваганьковском кладбище (20 уч.).

Вот как об этом дне через сорок лет вспоминал старший военный представитель ВВС на заводе № 156 Гвардии инженер-подполковник С. Д. Агавельян:

«11 мая 1953 года проводился очередной, 17-й испытательный полёт, который закончился катастрофой. Самолёт с полной заправкой вылетел в район г. Ногинска. На аэродроме в этот день находился сам А. Н. Туполев. Всё шло нормально, с опытным самолётом поддерживалась постоянная радиосвязь, и вдруг в динамиках раздался сдержанный и, может быть, излишне спокойный голос А. Д. Перелёта: „Нахожусь в районе Ногинска. Пожар третьего двигателя. Освободите посадочную полосу. Буду садиться прямо с маршрута“. Две—три минуты ожидания и снова голос Перелёта: „С пожаром справиться не удалось, он разрастается, горят мотогондолы, шасси. До вас осталось километров сорок“. И затем, через какое-то время: „Двигатель оторвался. Горит крыло и гондола шасси. Дал команду экипажу покинуть самолёт. Следите“. И всё, только потрескивание и шумы в динамиках. Связь прервалась…»

Пришло телефонное сообщение из ногинского отдела МГБ о том, что самолёт упал северо-восточнее города и горит. А. Н. Туполев и С. Д. Агавельян срочно на автомобиле выехали в Ногинск на место катастрофы. За ними на нескольких машинах — работники ОКБ и ЖЛИ и ДБ. Непосредственно к месту катастрофы они добирались пешком через заболоченный лес, для А. Н. Туполева достали лошадь.

Самолёт, имея на борту несколько десятков тонн керосина, врезался в болотистый подлесок, взорвался и образовал воронку глубиной до 10 метров. На дне воронки догорали восемь огромных покрышек основных стоек шасси, наполняя воздух запахом сгоревшей резины. Рассыпавшись по лесу, экспедиция приступила к поискам оставшихся в живых и останков погибших. Нашли останки командира корабля и обмотанный парашютом труп штурмана. Прибежавшие из ближайшей деревни крестьяне сообщили, что там находятся пять человек, приземлившихся на парашютах.

Участник этого полёта бортрадист Н. Ф. Майоров рассказывал:

«…Вылетев утром, мы выполнили задание по замеру расходов топлива. На последнем режиме максимальной тяги двигателей, на высоте 7300 м возник пожар третьего двигателя. Я через верхний блистер наблюдал за поведением машины. Услышав сильный щелчок, увидел отверстие в передней верхней части капота третьего двигателя и небольшое пламя, бьющее из него. Я доложил командиру. Двигатель немедленно был выключен, винты зафлюгированы. Включили пожаротушение. Пожар продолжался, отвалились части самолёта. Стало ясно, что нормально посадить самолёт не удастся. Снижаясь до высоты 5000 м, Перелёт отвёл горящий самолёт от густонаселённого района к лесному массиву и приказал всем, кроме бортинженера Чернова, покинуть самолёт. Я всё ждал. Заглянув вниз, в кабину, я увидел спокойно сидящего командира. Я понял, что он намерен сажать самолёт аварийно. На высоте 3000 м я покинул самолёт и занялся снижением. Я спускался на парашюте и только увидел, как появился какой-то сильный пожар и возник столб дыма…»

Ведущий инженер Н. В. Лашкевич, спускаясь на парашюте, видел, как отделился от самолёта горящий третий двигатель, винты четвёртого двигателя встали во флюгерное положение и самолёт, завалившись в крутую спираль, почти вертикально пошёл к земле.

Во взорвавшемся самолёте погиб А. Д. Перелёт, а также бортинженер А. Ф. Чернов, который остался на борту по приказу командира для тушения пожара; они до последнего момента пытались спасти опытную машину, но погибли при столкновении с лесом из-за перегорания тросов управления^[3]. Штурман С. С. Кириченко успел покинуть самолёт, но в воздухе его вместе с парашютом накрыло ударной волной и пламенем от взрыва^[8]. Техник по виброиспытаниям из НИИСО А. М. Большаков покинул самолёт, забыв в суматохе надеть парашют, на котором он сидел, но говорили, что он и не умел им пользоваться. Спаслись на парашютах: второй лётчик — В. П. Морунов; бортрадист — Н. Ф. Майоров; ведущий инженер — Н. В. Лашкевич; помощник ведущего инженера — А. М. Тер-Акопян; бортэлектрик — И. Е. Комиссаров; бортмеханик — Л. Е. Борзенков; инженер ЛИИ — К. И. Вайман.

Для расследования причин катастрофы была создана правительственная комиссия под председательством Министра авиационной промышленности М. В. Хруничева. Были задействованы подразделения ВВС, Генерального штаба, МГБ, КПСС, Совета Министров СССР и многих других организаций.

На месте катастрофы один из солдат, откапывавший мотогондолу третьего двигателя, нашёл крупный обломок шестерни редуктора двигателя 2ТВ-2Ф. Его передали для исследований в ЦИАМ. Крупнейший специалист по прочности авиационных материалов Р. С. Кинасошвили определил по структуре излома шестерни, что разрушение носит явно усталостный характер, однако члены комиссии изначально не соглашались с подобным заключением, так как шестерня в составе двигателя наработала всего лишь 10 часов. Двигателисты настаивали на том, что шестерня сломалась от удара при падении и что причина катастрофы — разрушение моторамы. В итоге комиссия установила, что причиной катастрофы стало разрушение промежуточной шестерни редуктора вследствие её недостаточной усталостной прочности и нарушений технологии при изготовлении, а разработчики двигателя скрыли факты аналогичных разрушений^[9][10][11].

Когда были подняты дела № 34 и № 35 ОТК ОКБ-276 (Н. Д. Кузнецова) оказалось, что на 30-м и 40-м часах работы двигателей 2ТВ-2Ф на стендовых испытаниях имели место разрушения шестерён редукторов с пожаром в испытательных боксах.

На месте падения самолёта в заболоченном лесу северо-восточнее Ногинска местными жителями установлен памятный крест^[12].

За освоение новой авиационной техники и проявленные при этом героизм и мужество лётчику-испытателю майору Перелёту 4 июня 1954 года присвоено звание Героя Советского Союза посмертно. В 1957 году за вклад в создание самолёта Ту-95 присуждена Ленинская премия.

Награждён двумя орденами Ленина (25 июля 1949, 4 июня 1954), тремя орденами Красного Знамени (19 августа 1944, 8 августа 1947, 31 июля 1948), двумя орденами Красной Звезды (23 ноября 1942, 21 августа 1953)^[13][14], медалями.

Его именем названы Вороньковская средняя школа, улица в городе Омск (на которой установлена мемориальная доска)^[15], улица в городе Раменском, а на здании лётно-технического училища Гражданской авиации в Омске установлены мемориальная доска и закладной камень^[16][17].