Железнодорожный транспорт Боливии

Начало строительства железнодорожной сети Боливии осложнилось поражением во Второй тихоокеанской войне (1879—1883). Железную дорогу из Антофагасты в Боливию начали строить ещё в 1872 году, в 1873 году был построен первый участок линии — от Антофагасты до солончака Кармен, и товарные поезда стали перевозить селитру^[2]. Из-за конфликта между парламентом Боливии и компанией «Antofagasta Nitrate & Railway» разразилась война, в которой Боливия и Перу потерпели поражение, Боливия потеряла выход к морю и Антофагасту и построенный участок железной дороги. В мае 1887 г. железную дорогу купила боливийская рудничная компания «Уанчака» (Huanchaca), которая в 1892 г. продлила дорогу до Уюни, Пулакайо а потом Оруро. Дорога обслуживала боливийские рудники. В 1908—1913 гг. при поддержке правительства Боливии дорогу продлили до Ла-Паса, однако с помощью метровой колеи. Перестановка составов представляла большое неудобство, и до 1916 года частично удалось перевести на метровую колею дальнейшую дорогу от Оруро. Из-за трудностей во время войны только к 1928 году удалось перевести всю дорогу на метровую колею, хотя некоторые ветки так и остались узкоколейными.

Попытка связать Боливию с Атлантическим океаном привела к строительству железной дороги Мадейра — Маморе в провинции Рондония (Бразилия), которая связывала столицу провинции город Порту-Велью с Гуажара-Мирин на боливийской границе (напротив боливийского города Гуаярамерин, а далее до Риберальта, центра боливийского каучука)^[3]. Дорога строилась с 1907 по 1912 годы, строительство было крайне тяжёлым, так что эта дорога получила название «дьявольской дороги». Многие рабочие погибли во время строительства^[4][5].

С 1972 года дорога была заброшена по причине пуска в эксплуатацию Трансамазонского шоссе, и только 25-километровый участок от Порту-Велью остался в виде туристского аттракциона^[3]. В последние годы были предприняты шаги по восстановлению отдельных участков железной дороги. В 2005 году она была внесена в список Национального института художественного и исторического наследия Бразилии (IPHAN)^[3]. В 2007 году совет по туризму Порту-Велью получил грант в размере 12 миллионов реалов (7,2 миллиона долларов, 4,5 миллиона фунтов стерлингов) и начал восстанавливать одно из железнодорожных депо^[3].

Первая железная дорога через Анды была построена от Ла-Пас до Вильясона к аргентинской границе, по другую сторону которой начиналась аргентинская железнодорожная сеть. От аргентинского города Якуиба на границе с Боливией проходит Центрально-Северная жел 42 годах.

Для связи с Перу на территории Боливии построена ветка до Гуанки, откуда железнодорожный паром через озеро Титикака ведёт в Пуно, соединяя с перуанской сетью.

Одной из самых высокогорных железнодорожных линий в мире является дорога, соединяющая города Рио-Мулатос и Потоси на высоте до 4786 м над уровнем моря^[6], в Андах, самая высокая станция — Кондор.

После революции 1953 года прошла национализация железных дорог. Позднее повысился интерес к шоссейным дорогам, а после 1970 года по причине холодной войны интерес к железным дорогом и финансирование государства резко уменьшилось. Попытки оживить железные дороги и построить трансконтинентальные пассажирские линии не выдержали конкуренции из-за медленности перевозок.

Хотя Боливия и обладает определённой сетью, проекты модернизации железных дорог пока не приводятся в исполнение.

В 1999 году в Боливии было 55 действующих локомотивов и 2000 вагонов. Годовой поток пассажиров был 750 000 в 1992 году, и остался ниже миллиона. Грузовой поток перевозок резко сокращается.

• Аргентина — одинаковая ширина колеи, 1000 мм.
• Бразилия — одинаковая ширина колеи, 1000 мм.
• Чили.
• Перу — паромное сообщение.