Анопов, Борис Андрианович

Родился в Царском Селе, ныне Ленинградская область. Окончил Батайское авиационное училище в 1939 году и Школу лётчиков-испытателей в 1962 году^[3][4]. Назначен командиром лётного отряда, а затем заместителем командира авиагруппы на подмосковном аэродроме Быково. Жил в Москве, умер в 1986 году. Похоронен на Кунцевском кладбище^[3]. Был женат, сыновья — Игорь и Сергей Аноповы работали в ГосНИИ ГА и Министерстве авиационной промышленности.

Участвовал в Великой Отечественной войне. Проходил службу в 11-м авиационном полку 3-й авиационной дивизии связи ГВФ^[5][4][6]. Воевал на Калининском, Северо-Западном, Воронежском и 2-м Белорусском фронтах^[5][6]. В 1942—1943 годах совершил 250 боевых вылетов, из которых 81 вылет был выполнен для обеспечения оперативной связи с командованием 3-й танковой армии^[5][4]. В завершающие два года войны налетал 2703 часа, выполняя задания по связи Генерального штаба с фронтами и армиями^[5]. В качестве лётчика выполнял боевые и военно-транспортные вылеты на самолётах Ли-2 и С-47^[3][5][4].

В 1954—1976 годах работал в ГосНИИ ГА лётчиком-испытателем, занимал должность заместителя начальника института по лётной службе и лётным испытаниям^[3][4][7]. С именем Бориса Анопова связаны испытания и первые полёты многих советских гражданских самолётов эпохи 1950—1970-х годов, включая Ил-18, Ан-10, Ту-134, Ту-154 и Ил-62^[3]. Им также был освоен ряд вертолётов, а 14 мая 1963 года поставлен рекорд скорости на вертолёте Ми-2, побивший прежний американский рекорд для вертолётов такого же класса^[3]. Выполнял первые рейсы нескольких «флагманов» Аэрофлота. 15 сентября 1966 года в качестве командира воздушного судна выполнил первый пассажирский рейс самолёта Ил-62 с аэродрома Москва-Внуково, а 9 июля 1967 года на воздушном параде в Домодедово на этом же самолёте выполнил демонстрационный полёт, возглавив колонну советских гражданских самолётов. В общей сложности им было освоено более 30 типов воздушных судов.

Будучи испытателем, Борис Анопов не раз попадал в сложные, неординарные ситуации. В одном из таких полётов Анопову предстояло выяснить лётные качества Ил-18 в условиях обледенения при заходе на посадку. Умышленно набрав льда в облачности, тем самым сымитировав обледенение, самолёт потерял управление по тангажу ринулся к земле в практически вертикальном пикировании, не слушаясь руля высоты. Лишь за несколько сотен метров до земли Борису Анопову удалось вывести самолёт из пикирования путём частичной уборки закрылок. Выводы из этого полёта были внесены в руководство по лётной эксплуатации Ил-18 и прочие методические материалы.

В другом полёте предстояло оценить точность работы бортового радиолокатора первого поколения. Для этого двум самолётам предстояло сойтись на встречных курсах, а при минимальном продольном интервале — отвернуть влево, разойдясь правыми бортами. Когда до схождения оставалось менее километра, оба самолёта оказались в облачности. Расчеты штурмана оказались неверны и самолёт Анопова оказался правее нужной траектории. Несмотря на это, Борис Анопов принял решение выполнить левый разворот, как было согласовано с экипажем другого самолёта на земле. В условиях облачности и практически полного отсутствия визуального контакта друг с другом, оба самолёта разошлись с интервалом в 30 метров.

Ещё один инцидент произошёл при имитации отказа крайнего двигателя на взлёте самолёта Ил-18. На скорости 140 км/ч Анопов разгрузил переднюю опору шасси, на 170 км/ч оторвал её от бетона и дал команду выключить двигатель. Машину резко рвануло вправо, и лётчику с огромным трудом удалось овладеть управлением, подняв самолёт в воздух с бокового среза полосы. Этот рискованный полёт доказал, что преждевременный отрыв передней стойки при отказе двигателя усложняет взлёт и грозит катастрофой. Благодаря этому опыту была изменена методика взлёта на всех типах самолётов с передней опорой шасси^[8][3].

Коллеги отмечали непререкаемый авторитет Анопова. Он одним из первых гражданских лётчиков окончил школу лётчиков-испытателей и создавал методики испытаний, лично беря на себя самые ответственные задания^[8][7]. В критических ситуациях он сохранял выдержку и мыслил рационально. Анопов учил подчинённых, что знающий пилот всегда опережает развитие событий, и категорически выступал против излишней самоуверенности. Он призывал доверять другим членам экипажа — бортинженерам, штурманам, бортрадистам, подчёркивая, что экипаж является единым целым^[8].

• Герой Социалистического Труда (16.04.1963) — за самоотверженный труд и выдающиеся достижения в освоении авиационной техники Гражданского воздушного флота^[5][3]
• Медаль «Серп и Молот» (1963)^[3]
• Орден Ленина (16.04.1963)
• Орден Красного Знамени (13.03.1943)
• Орден Отечественной войны 1-й степени (11.03.1985)
• Орден Отечественной войны 2-й степени (30.09.1945)
• 2 ордена «Знак Почёта» (31.07.1953; 31.07.1961)
• медали
• Заслуженный пилот СССР (1966)