Автоматическая идентификация оборудования

В конце 1960-х годов железнодорожные компании Северной Америки начали поиск системы, которая позволила бы автоматически идентифицировать вагоны и иной подвижной состав. При поддержке AAR (англ. Association of American Railroads) ряд компаний разработал системы автоматической идентификации вагонов (ACI, англ. automatic car identification). AAR отобрала четыре системы для масштабных полевых испытаний: General Electric разработала систему на основе радиочастотной идентификации (RFID), ABEX — микроволновую систему, Wabco — систему чёрно-белых штрихкодов, а General Telephone and Electronics (GTE) — цветной штрихкод, получивший название KarTrak. RFID-система использовала метку, установленную под вагоном, и считывающее устройство между рельсами. Остальные три системы предусматривали нанесение маркировки на боковые стороны вагона с последующим считыванием с помощью устройств, установленных вдоль пути.

После первых испытаний системы ABEX, Wabco и GTE KarTrak были выбраны для сравнительных испытаний на (Pennsylvania Railroad) в районе Spruce Creek, штат Пенсильвания. В итоге победителем была признана система KarTrak, которую AAR утвердила как стандарт.

К концу 1970-х годов система KarTrak была снята с эксплуатации. После этого железнодорожная отрасль всерьёз не занималась поиском альтернативных систем идентификации вагонов вплоть до середины 1980-х годов.

Первой североамериканской железной дорогой, возобновившей поиск эффективной системы идентификации, стала Burlington Northern. Компания следила за успехами ряда морских перевозчиков, таких как American President Lines, в автоматической идентификации контейнеров. Основываясь на успешном применении радиочастотных систем в морской отрасли, Burlington Northern в 1986 году начала собственные испытания.

Сначала Burlington Northern пригласила девять поставщиков для презентации своих систем идентификации. После предварительного отбора компания выбрала две системы для полномасштабного тестирования: решения компаний General Railway Signal (GRS) и Union Switch & Signal (US&S). Система US&S производилась компанией Amtech Corporation из Далласа, штат Техас.

В январе 1988 года Burlington Northern оснастила 1 500 вагонов для перевозки таконита (железорудных пеллет) в северной Миннесоте двумя типами транспондеров: GRS и Amtech. Для каждого поставщика было установлено по три считывающих устройства вдоль пути. Все метки крепились на боковых сторонах вагонов.

В августе 1988 года компания Burlington Northern доложила о результатах тестирования на ежегодной конференции по связи и сигнализации AAR, сообщив, что точность обоих рассматриваемых решений за полгода превысила 99,99 %. В связи с высокими показателями Burlington Northern обратилась к AAR с предложением создать комитет для выработки стандарта AEI для железнодорожной отрасли Северной Америки. В качестве отправной точки рекомендовалось использовать текущую редакцию международного стандарта ISO для идентификации контейнеров.

Ассоциация американских железных дорог (AAR) сформировала комитет по выработке стандарта AEI. В испытаниях активно участвовали железные дороги Norfolk Southern Railway, Union Pacific Railroad, CSX Transportation и Canadian National Railway, которые передавали свои результаты в комитет AEI.

В августе 1989 года AAR уведомила поставщиков систем идентификации о том, что в качестве стандарта AEI выбрана технология Amtech.

К осени 1989 года комитет AEI при AAR определил технологию и формат хранения данных на метке. Единственным нерешённым вопросом оставался способ размещения меток — по бокам или под дном вагона, у каждого варианта были свои преимущества и недостатки в плане стоимости и обслуживания. Летом 1990 года комитет принял решение устанавливать по одной метке на каждой боковой стороне вагона.

В июле 1990 года Комитет по эксплуатации вагонов AAR направил резолюцию в O-T General Committee (высший исполнительный комитет организации) о необходимости установить обязательную дату внедрения AEI для всех вагонов в междорожном сообщении. O-T General Committee поручил комитету AEI провести анализ «затраты/эффективность» и рекомендовать сроки реализации проекта. В октябре 1990 года комитет одобрил внедрение AEI на добровольной основе.

В августе 1991 года O-T General Committee Ассоциации американских железных дорог проголосовал за обязательное внедрение стандарта AEI. Этот мандат был подтверждён советом директоров AAR в сентябре 1991 года. Обязательный период реализации стандарта начался 1 марта 1992 года и завершился 31 декабря 1994 года. К этому времени все 1,4 миллиона вагонов, участвовавших во взаимном обмене между дорогами, должны были быть оснащены метками.

В рамках внедрения стандарта AEI, базирующегося на технологии Amtech, AAR вынудила Amtech предоставить лицензии на свою технологию другим производителям. На момент утверждения стандарта AAR (1991) шесть поставщиков предлагали оборудование AEI: US&S, Safetran, Harmon, VideoMasters, CCTC International в партнёрстве с IBM, и Southern Technologies^[2]. К августу 2007 года в отрасли осталось только два поставщика: SAIC (бывший Video Masters, с 2007 года принадлежащий Comet Industries) и Southern Technologies.

По состоянию на 31 декабря 1994 года компания Amtech поставила железнодорожным компаниям Северной Америки более 3,1 миллиона меток. По оценке AAR, более 95 % всего парка вагонов в регионе было оборудовано такими метками. К концу 2000 года железные дороги Северной Америки установили свыше 3 000 считывателей. Компания Amtech была впоследствии приобретена TransCore, которая в настоящее время считается крупнейшим мировым производителем радиочастотных меток для железнодорожной отрасли.

В спецификациях AAR S-918 определены десять рекомендованных рабочих частот от 902,250 до 921,500 МГц, конкретное значение зависит от расположения считывающего устройства (в депо или вдоль магистрали). Номинальная мощность передачи сигнала составляет 2,0 ватта на выходе передатчика.