Найти статью
Авиационное топливо
Авиационное топливо — топливо для авиационных двигателей. К основным видам относятся авиационные бензины для поршневых двигателей с искровым зажиганием и керосиновые топлива для газотурбинных двигателей[1]. Керосин может применяться и в специально рассчитанных на него поршневых двигателях: например, двигатели семейства Continental CD используют топливо Jet A[2].
Наряду с традиционными нефтяными топливами развиваются технологии производства устойчивого авиационного топлива — SAF. Его компоненты получают из возобновляемого сырья, отходов и с помощью синтетических процессов; их применение связано с техническими требованиями к топливу и оценкой выбросов за жизненный цикл[3].
30 сентября 2026 года «Аэрофлот» и «Газпром нефть» объявили о сотрудничестве в области низкоуглеродного авиатоплива; на 1 октября намечено введение нового стандарта для Jet A-1[4][5].
Авиационные бензины
Авиационный бензин предназначен прежде всего для поршневых двигателей с искровым зажиганием. Одной из его характеристик является октановое число, отражающее сопротивляемость детонации. Тетраэтилсвинец применяют в этилированных авиабензинах для повышения детонационной стойкости; свинец и его соединения токсичны[1].
В обозначении 100LL буквы LL означают low lead — пониженное содержание свинца. Эта марка остаётся этилированным бензином. Согласно описанию Shell, авиабензин 100LL окрашивают в синий цвет, а марку 100 — в зелёный; требования к обеим маркам содержатся в спецификациях ASTM D910 и DEF STAN 91-090. Неэтилированные марки UL91 и UL94 имеют другие октановые характеристики[6].
Применяемая марка должна соответствовать допускам самолёта и двигателя. Возможность использования автомобильного бензина зависит от разрешённой конфигурации воздушного судна; сам по себе переход на бензин с похожим обозначением октанового числа не устанавливает его пригодность для авиационного двигателя[1].
Реактивные топлива
Керосиновые топлива получили распространение в газотурбинной авиации благодаря сочетанию характеристик горения и энергоёмкости. К международным гражданским маркам относятся Jet A и Jet A-1. Они различаются, в частности, предельно допустимой температурой замерзания[7].
| Марка | Температура вспышки, не ниже | Температура замерзания, не выше |
|---|---|---|
| Jet A | 38 °C | −40 °C |
| Jet A-1 | 38 °C | −47 °C |
Jet B относится к широкофракционным топливам, включающим бензиновые и керосиновые фракции. Его низкотемпературные свойства полезны в холодном климате, однако повышенная воспламеняемость усложняет обращение с ним. В России и странах СНГ применяется, в частности, марка ТС-1; её свойства и методы испытаний отличаются от характеристик зарубежных марок[7].
В российской системе стандартизации требования к топливам для реактивных двигателей содержит ГОСТ 10227-86 «Топлива для реактивных двигателей. Технические условия». В каталоге Росстандарта он обозначен как действующий[8].
Для топлива Jet A-1 принят ГОСТ Р 52050-2020, заменяющий ГОСТ Р 52050-2006. В официальном каталоге Росстандарта датой его введения указано 1 октября 2026 года. Стандарт распространяется на топливо для газотурбинных двигателей гражданских воздушных судов[5].
Развитие альтернативных видов топлива
Одним из направлений исследований стало использование криогенных топлив. Согласно историческому материалу Ростеха, опубликованному АвиаПортом, первый полёт экспериментального Ту-155 на жидком водороде состоялся 15 апреля 1988 года. Самолёт создали на базе Ту-154; один из трёх двигателей заменили экспериментальным НК-88. В январе 1989 года начались полёты Ту-155 с использованием сжиженного природного газа[9].
Галерея
Устойчивое авиационное топливо
Устойчивое авиационное топливо (англ. sustainable aviation fuel, SAF) объединяет топлива, для которых наряду с техническими характеристиками оценивают происхождение сырья и экологические показатели. В определении Международной организации гражданской авиации — ИКАО — SAF для целей CORSIA представляет собой возобновляемое или произведённое из отходов авиационное топливо, соответствующее установленным критериям устойчивости[10].
К технологическим направлениям производства относятся переработка масел и жиров по схеме HEFA, получение топлива из спиртов, синтез Фишера — Тропша и производство синтетического топлива с использованием водорода и уловленного углекислого газа. Сертифицированные компоненты SAF смешивают с обычным реактивным топливом в пределах, установленных для соответствующей технологии[3].
По оценке IATA, для SAF, произведённого по технологии HEFA, типичное сокращение выбросов парниковых газов за жизненный цикл составляет около 80 % относительно традиционного топлива. Результат зависит от сырья и производственного процесса. Такая оценка охватывает получение сырья, производство и использование топлива; она не означает аналогичного уменьшения выбросов непосредственно из двигателя. Более высокая стоимость и ограниченные производственные мощности сдерживают распространение SAF[11].
Производство и рынок SAF
Производство SAF растёт, однако его доля в мировом использовании авиационного топлива остаётся небольшой. Прогноз IATA на 2026 год предполагает дальнейшее увеличение выпуска[3][12].
Мировое производство SAF, млн тонн[3][12].
| Год | Выпуск, млн т | Статус данных |
|---|---|---|
| 2024 | 1,0 | Оценка выпуска |
| 2025 | ▲ 1,9 | Оценка выпуска |
| 2026 | 2,4 | Прогноз от 6 июня 2026 года |
Стрелка показывает рост относительно предыдущего года. Прогнозируемая доля SAF в использовании авиационного топлива за 2026 год — 0,8 %[12].
SAF и CORSIA
CORSIA — система компенсации и сокращения выбросов углерода для международной авиации. Её пилотный этап охватывал 2021—2023 годы, первый этап — 2024—2026 годы; участие государств в этих этапах было добровольным. Второй этап предусмотрен на 2027—2035 годы. Обязательное участие определяется критериями ИКАО, с исключениями для ряда государств; охват системы также зависит от маршрутов полётов[13].
Эксплуатанты могут сокращать обязательства по компенсации выбросов, используя топливо, отвечающее требованиям CORSIA, либо погашать допустимые углеродные единицы. Система допускает сочетание этих способов. Общего требования заправлять SAF каждый международный рейс она не устанавливает[13].
К допустимым топливам CORSIA могут относиться как SAF, так и ископаемые авиационные топлива с пониженным углеродным следом — LCAF (англ. lower carbon aviation fuels). Для их учёта необходимо соответствие критериям устойчивости; производитель должен пройти сертификацию по схеме, одобренной Советом ИКАО[10].
Разработки в России
В 2026 году «Газпром нефть» сообщила об испытаниях топлива с компонентом, полученным из переработанного сырья, включая отработанное фритюрное масло. Согласно публикации «Коммерсанта», проверки проводились на стендовом реактивном двигателе с имитацией режимов полёта. Сообщение относилось к испытаниям образца[14].
1 апреля 2026 года представитель Российского энергетического агентства Минэнерго Михаил Гитарский сообщил, что стандарты и технические условия для устойчивого авиатоплива могут быть утверждены в 2026—2027 годах. Агентство прогнозировало начало производства опытных партий в 2028 году, испытаний — в 2029 году, сертификацию и получение разрешения на использование SAF — в 2030 году[15].
30 сентября 2026 года «Аэрофлот» и «Газпром нефть» объявили о соглашении по развитию производства и применения SAF и LCAF в России. Согласно сообщению «Аэрофлота», размещённому АвиаПортом, сотрудничество охватывает оценку сырьевой базы, производство, логистику, сертификацию и подготовку пилотных заправок. Соглашение определяло направления дальнейшей работы компаний[4].
Результаты внедрения SAF
По данным IATA, в 2011 году SAF был допущен к применению в авиации. В январе 2016 года в аэропорту Осло начались регулярные поставки этого топлива через общую гидрантную систему, а в марте United Airlines ввела ежедневные рейсы с использованием SAF из аэропорта Лос-Анджелеса[11].
Сертифицированные смеси SAF с обычным реактивным топливом могут использоваться в существующих самолётах, двигателях и аэропортовых топливных системах без их переоборудования[3].