Sisu M
Sisu M — семейство грузовых автомобилей с кабиной над двигателем, выпускавшееся финским производителем тяжёлых автомобилей Suomen Autoteollisuus (SAT) с 1969 года по 1984 год. В серию входили модели с приводом 4×2 (M-161), 6×2 (M-162), 6×4 (M-163) и 8×2 (M-168). Типичными сферами применения были лесовозы, топливозаправщики и магистральные тягачи для перевозки прицепов и полуприцепов. Допустимая грузоподъёмность варьировалась примерно от 9 до более 18 тонн.
Предшественниками серии были Sisu KB-112 и Sisu KB-117. Позднее M-серия была заменена на Sisu SM-series.
Что важно знать
| Sisu M | |
|---|---|
| Общие данные | |
| Производитель |
Oy Suomen Autoteollisuus Ab (с 1981 года Oy Sisu-Auto Ab) |
| Годы производства | 1969—1984 |
| Сборка | Карис и Хямеэнлинна, Финляндия |
| Иные обозначения | Jyry-Sisu[1] |
| Дизайн и конструкция | |
| Компоновка |
M-161: 4x2 M-162: 6×2 M-163: 6x4 M-168: 8×2 |
| Двигатель | |
| Leyland, Rolls-Royce и Cummins дизельные; 265–405 л.с.[2] | |
| Трансмиссия | |
| Fuller RTO-958LL-B (BVF-14) 14+3 или RTO-9513 (BVF-13) 13+2 | |
| Массогабаритные характеристики | |
| Ширина | 2 500 мм |
| Высота | 2 890 мм |
| Масса | от 6 610 кг |
| На рынке | |
| Похожие модели | Sisu KB-46 |
История создания
Предыдущими моделями M-серии были трёхосный KB-112 и двухосный KB-117, которые первыми в Европе получили серийную гидравлически опрокидываемую кабину.[3] В 1968 году SAT приобрёл своего основного внутреннего конкурента Vanajan Autotehdas (VAT), получив новые технические решения и главного конструктора Вейкко Муронена.[4]
Разработка новой концепции началась ещё до покупки VAT. В 1968 году был построен военный прототип артиллерийского тягача KB-46 с совершенно новой, прямоугольной кабиной, которая затем использовалась и в прототипе MS-162BPT. Тяжёлый тягач класса Jyry был предназначен прежде всего для магистральных перевозок.[5]
Производство и продажи
Первые автомобили были переданы клиентам уже в конце 1969 года, однако официальная премьера состоялась в 1970 году одновременно с новым R-типом, имевшим классическую кабину.
Среди применений — тягачи для прицепов и полуприцепов, топливозаправщики и лесовозы. В небольших количествах выпускались и другие модификации для гражданского рынка и финской армии. Известны экспортные поставки как минимум в Швейцарию,[6] Алжир и Грецию.
С 1950-х годов SAT вёл переговоры с властями о разрешении эксплуатации четырёхосных грузовиков с двумя управляемыми осями на дорогах общего пользования. Такая схема уже применялась в автокранах с конца 1960-х. В конце 1978 года Министерство транспорта Финляндии наконец разрешило эксплуатацию таких грузовиков. Первый гомологированный четырёхосный грузовик в Финляндии — Sisu M-168, в котором вторая рулевая ось была заимствована у автокрана Sisu T-108.[7]
Все грузовики M-серии производились на заводе в Карис, за исключением партии из 30 четырёхосных M-168CEV и M-168BEV, которые собирались на заводе в Хямеэнлинна из-за нехватки мощностей в Карис.[8]
Последние экземпляры M-серии были выпущены в 1984 году, после чего модельный ряд был заменён модульной серией SM.
Дизайн и конструкция
Прямоугольная, клёпаная кабина над двигателем производилась SAT.[3] Производитель отмечал, что кабина, рассчитанная на водителя и двух пассажиров, отличается высокой жёсткостью и соответствует всем современным требованиям безопасности. Особое внимание уделялось шумоизоляции двигателя. За отопление отвечали два отопителя, вентиляцию обеспечивали два вентилятора и люк на крыше; в кабине — восемь воздуховодов.[5] SAT утверждала, что первой вывела на рынок сквозную вентиляцию.
Вся кабина могла быть опрокинута вперёд для обслуживания; она крепилась на два резиновых шарнира спереди, задняя часть также демпфировалась резиной, дополнительно между рамой и кабиной был отдельный амортизатор. Опрокидывание кабины занимало 15 секунд, но ежедневный осмотр можно было выполнять без этого.[5]
Панель приборов включала спидометр с одометром, тахометр, приборы контроля давления масла, уровня топлива, температуры охлаждающей жидкости, давления воздуха в обоих контурах и амперметр. Были контрольные лампы давления масла, поворотников, зарядки генератора, блокировки дифференциала, предупреждения о давлении воздуха, включения стояночного тормоза и перегрева двигателя, а также переключатели света, отопителя и вентиляции, дворников, поворотников, блокировки дифференциала, ручного газа и остановки двигателя; модели с тандемной осью имели также переключатели подъёма и опускания тандемной оси.[5]
Выпускались два типа кабин: стандартная дневная и спальная, удлинённая на 200 мм.[9] Спальная кабина оснащалась двухъярусной кроватью, причём верхняя могла подниматься к потолку для лучшего обзора. Кровати и задние окна закрывались шторами.[5]
M-серия получила несколько прозвищ за внешний вид и особенности кабины: «клёпаный ящик-Sisu», «витрина-Sisu» и «сосисочная-Sisu».[3] Преимуществом кабины являлась отличная обзорность благодаря большим окнам.
Кабины M-серии использовались также на автокранах Sisu-Lokomo и продавались ирландской компании Dennison Truck Mfg. Ltd. для самых тяжёлых грузовиков.[3] Из Карис поставлялись полностью укомплектованные кабины с правым рулём.[6]
Технические характеристики
Изначально на M-серии применялись дизельные двигатели Leyland и Rolls-Royce. Позже к ним добавились моторы Cummins.
Leyland поставлял как надёжные и практически неубиваемые двигатели, так и технически неудачные. V8-дизель O.801 впервые опробовали на KB-46, а затем и на M-серии; этот мотор оказался неудачным и быстро исчез из гаммы.[10]
Первые Sisu с моторами Rolls-Royce появились ещё в 1950-х. В M-серии первой использовалась 282-сильная версия Eagle 275. В 1973 году появилась опциональная 297-сильная Eagle 305, а в 1976 — знаменитая 315-сильная Eagle 320 Mk III (в том же году мощность увеличили до 327 л. с.). В 1977 году появилась дефорсированная 271-сильная Eagle 265 Mk III. Грузовики с этими моторами отличались шильдиками «RR 320» или «RR 265» на решётке радиатора. Самый последний Rolls-Royce в Sisu — Eagle 340 Mk III, установленный на концепт MA-162CZV.[11]
Недостатком Eagle Mk III была повышенная износостойкость гильз цилиндров. Проблему решили с помощью гильз с покрытием из карбида кремния, внедрённых в 1980 году; после этого двигатель стали называть Rolls-Royce Eagle Mk III «Finlandia». Более надёжные гильзы позже устанавливали и на старые моторы.[11] Пользователи также требовали большей мощности, чем могла предложить Rolls-Royce.[12]
Первые опыты с двигателями Cummins в Sisu в конце 1960-х были неудачными.[12] Использовались V8 Cummins Vale, отличавшиеся частыми поломками. Однако с появлением шестицилиндровых Cummins NTE-370 в 1979 году ситуация изменилась.[12] Моторы производились на заводе Cummins в Шоттс, Шотландия. После устранения небольших проблем с топливной системой двигатель быстро завоевал доверие пользователей — есть мнение, что именно этот мотор спас Sisu. Позже гамма пополнилась 290-сильным NTE-290 и 405-сильным NTE-400. Это стало прорывом для Cummins в Sisu; опции Leyland и Rolls-Royce постепенно исчезли.[13]
Мощность двигателя передавалась через сухое двухдисковое сцепление на коробку передач Fuller, которая предлагалась с 13 передачами вперёд и двумя назад,[14] либо с 14 передачами вперёд и тремя назад. Коробка имела отбор мощности снизу.[5]
Задний ведущий мост оснащался дифференциалом с интегрированным редуктором; для версий с Rolls-Royce и шестицилиндровыми Leyland O.690 передаточные числа — 4,72:1 и 7,06:1, для Leyland O.801 V8 — 5,25:1 и 7,85:1. Мост комплектовался блокировкой дифференциала.[5] С 1972 года предлагался двухступенчатый мост BTO (Kirkstall D85-13). Важной особенностью стала уникальная подъёмная тандемная ось от Vanaja: при нагрузке на тандем 20 тонн заднюю ось можно было поднять, что улучшало проходимость на скользкой поверхности.
Угол поворота передней оси — 50°,, что обеспечивало небольшой радиус поворота.
Тормоза — двухконтурные пневматические S-камовые,[5] с системой регулировки тормозного усилия на передней оси.[5]
Рама с Z-профилем отличалась высокой жёсткостью, что обеспечивало хорошие характеристики как на дорогах, так и на бездорожье. Поперечины были трубчатыми и крепились к лонжеронам болтами.[5]
Жёсткая рама и характеристики трансмиссии особенно ценились при работе в лесу. Для повышения проходимости опционально предлагался гидропривод прицепа Sisu Nemo: полностью загруженный M-162 6×2 с двухосным прицепом с гидроприводом передней оси мог преодолеть подъём до 26 %[15].
Стандартный топливный бак — 250 литров, опционально — дополнительные баки на 170 и 250 литров. Бак оснащался фильтром для отделения воды от топлива.[5]
Две аккумуляторные батареи по 145 Ач размещались в отапливаемых ящиках. Напряжение электросистемы — 24 В.[5]
По финскому законодательству того времени полная масса двухосного M-161 составляла 16 тонн. Трёхосные M-162 и M-163 могли перевозить до 22 тонн, четырёхосный M-168 — до 28 тонн. Снаряжённая масса варьировалась в зависимости от двигателя, кабины и надстроек, соответственно изменялась и грузоподъёмность.[16]
Ниже приведены максимальные разрешённые массы и размеры некоторых вариантов (спальные кабины выделены курсивом, если отличаются от дневных).[16]
| Модель | Компоновка | Колёсная база | Снаряжённая масса | Грузоподъёмность | Полная масса | Макс. длина платформы |
|---|---|---|---|---|---|---|
| M-161BPT | 4×2 | 3 600 мм | 6 140 — 6 290 кг | 9 710 — 9 860 кг | 16 000 кг | 5 090 — 5 490 мм[16] |
| M-161BPT | 4×2 | 5 200 мм | 6 490 — 6 640 кг | 9 360 — 9 510 кг | 16 000 кг | 7 730 — 8 130 мм[16] |
| M-161CST | 4×2 | 3 600 мм | 6 460 — 6 610 кг | 9 390 — 9 540 кг | 16 000 кг | 5 090 — 5 340 мм[16] |
| M-161CST | 4×2 | 5 200 мм | 6 666 — 6 810 кг | 9 190 — 9 340 кг | 16 000 кг | 7 730 — 7 980 мм[16] |
| M-161DST | 4×2 | 3 600 мм | 6 460 — 6 610 кг | 9 090 — 9 440 кг | 15 700 — 15 900 кг | 5 090 — 5 340 мм[14] |
| M-161DST | 4×2 | 4 600 мм | 6 600 — 6 750 кг | 9 250 — 9 400 кг | 16 000 кг | 6 740 — 6 990 мм[14] |
| M-161DST | 4×2 | 5 200 мм | 6 660 — 6 810 кг | 9 190 — 9 340 кг | 16 000 кг | 7 730 — 7 980 мм[14] |
| M-162BPT | 6×2 | 3 000 + 1 200 мм | 7 540 — 7 690 кг | 14 300 — 14 500 кг | 22 000 кг | 5 090 — 5 490 мм[16] |
| M-162BPT | 6×2 | 3 400 + 1 200 мм | 7 610 — 7 760 кг | 14 200 — 14 400 кг | 22 000 кг | 5 750 — 6 150 мм[16] |
| M-162BPT | 6×2 | 3 800 + 1 200 мм | 7 720 — 7 870 кг | 14 100 — 14 300 кг | 22 000 кг | 6 410 — 6 810 мм[16] |
| M-162BPT | 6×2 | 4 200 + 1 200 мм | 7 790 — 7 940 кг | 14 100 — 14 200 кг | 22 000 кг | 7 070 — 7 470 мм[16] |
| M-162BPT | 6×2 | 4 600 + 1 200 мм | 7 820 — 7 970 кг | 14 000 — 14 100 кг | 22 000 кг | 7 730 — 8 130 мм[16] |
| M-162CEV | 6×2 | 3 400 + 1 200 мм | 8 090 — 8 210 кг | 13 730 — 13 910 кг | 21 950 — 22 000 кг | 5 900 — 6 100 мм[9] |
| M-162CEV | 6×2 | 3 800 + 1 200 мм | 8 120 — 8 140 кг | 13 760 — 13 880 кг | 22 000 кг | 6 200 — 6 500 мм[9] |
| M-162CEV | 6×2 | 4 200 + 1 200 мм | 8 220 — 8 340 кг | 13 660 — 13 780 кг | 22 000 кг | 7 260 — 7 460 мм[9] |
| M-162CEV | 6×2 | 4 600 + 1 200 мм | 8 270 — 8 390 кг | 13 610 — 13 730 кг | 22 000 кг | 7 940 — 8 140 мм[9] |
| M-162CST | 6×2 | 3 150 + 1 200 мм | 7 940 — 8 090 кг | 13 900 — 14 100 кг | 22 000 кг | 5 330 — 5 580 мм[16] |
| M-162CST | 6×2 | 3 400 + 1 200 мм | 7 610 — 8 110 кг | 13 900 — 14 000 кг | 22 000 кг | 5 750 — 6 000 мм[16] |
| M-162CST | 6×2 | 3 800 + 1 200 мм | 7 990 — 8 140 кг | 13 900 — 14 000 кг | 22 000 кг | 6 410 — 6 660 мм[16] |
| M-162CST | 6×2 | 4 200 + 1 200 мм | 8 090 — 8 240 кг | 13 700 — 13 900 кг | 22 000 кг | 7 070 — 7 320 мм[16] |
| M-162CST | 6×2 | 4 600 + 1 200 мм | 8 110 — 8 260 кг | 13 700 — 13 900 кг | 22 000 кг | 7 730 — 7 980 мм[16] |
| M-163CST | 6×4 | 3 000 + 1 370 мм | 8 800 — 8 950 кг | 13 100 — 13 200 кг | 22 000 кг | 5 230 — 5 480 мм[16] |
| M-168CEV | 8×2 | 1 800 + 4 500 + 1 200 мм | 9 340 кг | 18 660 кг | 28 000 кг[17] |
Sisu MA-162
В 1978 году SAT провела исследование по увеличению грузоподъёмности лесовозов за счёт снижения снаряжённой массы. Базой послужил Sisu M-162 с двухосным прицепом. Поперечные балки рамы, некоторые элементы шасси, диски, подрамник, крылья, балка крана, защитная стенка за кабиной и вертикальные стойки для крепления брёвен были изготовлены из алюминиевого сплава вместо стали, что позволило сэкономить 1 435 кг. Прицеп облегчался аналогично — минус 950 кг. Грузовик оснастили мотором RR Eagle 340, чуть легче стандартного Eagle 320. Прототип получил индекс MA-162CZV и прозвище «Эмма», разработка велась совместно с заказчиком — компанией Tehdaspuu Oy.[18]
В 1980 году SAT построила аналогичный контейнеровоз с алюминиевыми элементами; прототип получил индекс MA-162CZV, но уже с двигателем Cummins.[19]
Примечания
